logo amtu

JornadesAMTU 002 INFOTPU 000 MobiliCAT 003 Validacions TPU AMTU CONCURS-001 SalaPREMSA AMTU 003

Taula rodona: Les fonts de finançament del transport públic urbà. Cal modificar la política tarifària i les tarifes socials?

Resum de la intervenció d' A. Prunés (AMTU)

Agraeixo a l'organització de la Jornada la seva amable invitació, que em permetrà d'exposar la meva opinió sobre el títol d'aquesta Taula Rodona des de la perspectiva de la 2a corona metropolitana... La 2aCM està formada per 230 municipis, 67 dels quals presten el servei de transport urbà, cadascun segons la seva població i les seves possibilitats. Els nostres serveis urbans van transportar 45 milions de viatgers l'any passat, i fins al passat juny hem anat creixent. El cost total d'aquest serveis urbans puja a 61M€ al 2010. En el gràfic que els mostro es desglossen els orígens del finançament que atén les necessitats del sistema. A la columna de l'esquerra, corresponent als urbans de la 2aCM, es pot observar que els ingressos per tarifa cobreixen el 39% de les necessitats totals d'aquests serveis, que com els he dit pugen a 61M€; les aportacions dels ajuntaments cobreixen el 43%, la Generalitat el 13% i l'Estat el 5% restant. A la dreta veiem el finançament de les necessitats de la Regió Metropolitana, que pugen a 1.300M€; i on queda palès que les aportacions de la Generalitat i de l'Estat són molt superiors, i la dels municipis molt inferiors, a les seves corresponents de la 2a CM. Hauríem de ser capaços d'assolir una convergència en les aportacions percentuals, atès que el seu cost econòmic seria insignificant sobre el total del sistema.

20111201-graf1

Tota aquesta estructura d'ingressos es basa en múltiples supòsits i una sola certesa: l'aportació que cada ajuntament està disposat a fer a través dels seus pressupostos. La resta: els ingressos per viatgers, l'aportació de la Generalitat i la de l'Estat, són intangibles que s'escapen a la voluntat del gestor municipal. És cert que el Contracte-Programa metropolità, i les ajudes de la Dirección General de Coordinación Financiera con las Entidades Locales del Ministerio de Economía y Hacienda, donen una seguretat financera, però mai no se sap quines quantitats vindran l'any vinent, sobretot en èpoques de gran volatilitat pressupostària com l'actual. Comprendran, doncs, que amb aquestes incerteses sigui difícil fer una política i una gestió de transport públic a mig i llarg termini: anem fent la viu-viu, com la majoria de les famílies a les quals servim...

Quant a la segona part del títol d'aquesta taula, de si cal modificar o no la política tarifària, la meva resposta seria afirmativa perquè crec que les actuals estructures tarifàries són molt perfectibles; més endavant en parlaré. Abans, però, caldria escatir quin és l'objectiu que es persegueix amb aquesta modificació? Segons el preàmbul de la Jornada l'objectiu és econòmic, quasi bé de tresoreria: no hi ha diner institucional per a compensar el dèficit financer actual, d'entre 8 i 10 punts percentuals. Atès que la medecina definitiva als nostres mals s'escapa del marc d'aquest fòrum, mirem els remeis habituals: augment d'ingressos i retall de despeses. Quant ingressos, descartades les aportacions de les administracions, no tenim cap altre remei que apujar les tarifes; de fet, en el termini de redactar aquestes notes, ja s'han aventurat augments de tarifes del 10 i del 15%.... La segona part de l'equació -reduir les despeses- implica que els serveis que prestem costin menys, i això, després de 3 anys de dieta financera i de posar-hi tota la imaginació del món, només s'assoleix retallant el servei...

Pel que fa a les tarifes socials dir que al conjunt de la RMB existeixen més de 90 modalitats de tarifes socials. Al seu inici obeïen a unes circumstàncies socials justificables, i oferien uns descomptes importants sobre el preu del títol. Amb el pas del temps moltes d'aquelles causes originàries s'han diluït i, mentrestant, el magnetisme de la gratuïtat de la Targeta Rosa barcelonina les ha atret també cap a la gratuïtat. Jo personalment estic en contra de que les coses no costin res; estaria, doncs, d'acord en una racionalització substancial de les modalitats socials, sempre i quan es fes a la vegada i aplicant els mateixos criteris per a tothom. Per exemple: quant a la unitat de criteri, la introducció de la T12 per a infants fou exemplar; quant al seu abast territorial era, i és, molt perfectible; quan a la seva gratuïtat total fou un error. Pregunto: avui en dia, ¿té cap sentit regalar una targeta als jubilats, que tenen un pensió garantida, i no fer-ho als aturats sense cap prestació? Cal, doncs, repensar tot aquest capítol a la llum de la realitat actual.

Ara bé, jo aquí he de manifestar, per convicció i per obligació, que si retoquem les tarifes només per motius econòmics, sense reformar profundament la seva estructura i les seves corones, haurem perdut una oportunitat d'or d'esmenar les situacions d'injustícia i d'ineficàcia que les mateixes provoquen. Posaré només un exemple, de molts que en tinc:

20111201-graf2

a la taula que els mostro s'exhibeixen 3 casos que posen de manifest les diferències en el preu per km que cohabiten amb tota naturalitat en el nostre SIT, en aquest cas la xarxa de rodalies de Barcelona operades per Renfe. Amb els mateixos trens, les mateixes vies, la mateixa electricitat i els mateixos conductors, si el viatger transita per la 1a corona tarifària el preu per km li costa 2,2c d'euro; si viatja per la 3a corona el preu per km li surt per 5,5 cèntims d'euro, més del doble; i si té la fatalitat d'anar o venir de la 6a corona, llavors el preu per km s'eleva a 6,4 cèntims d'euro, tres vegades més car i, per a més escarni, amb la meitat de freqüències i a una velocitat de fa 50 anys. ¿Seria molt difícil d'implantar un sistema de pagament per servei prestat, que en el cas del transport públic és el km recorregut? ¿Tindrem ocasió de fer aquest anàlisi minuciós del sistema? Des de l'AMTU hem proposat a l'autoritat competent diverses mesures i canvis en l'estructura de corones que, sense tenir un cost econòmic significatiu, afegissin una major atractivitat als trajectes metropolitans amb transport públic.

... Avui tocava parlar de calés i no del Pla de Rodalies, ni del Pla Director d'Infraestructures, que tot i estar a l'inici de la seva gestació ja ha infantat un altre túnel a Barcelona! Però com que vaig molt bé de temps i s'ha esmentat reiteradament la paraula eficàcia, no puc resistir la temptació de recordar-los 2 dades de mobilitat i 1 d'atmosfèrica.

20111201-graf3

Com poden veure en el quadre adjunt la 2a corona metropolitana té una dotació de transport públic 2 vegades i mitja inferior a la 1a corona. però persistirem en dotar aquesta de més transport públic a la recerca de demandes robustes, que és el nou invent semàntic per a justificar que els pocs diners que hi haurà per fer inversions vagin a on sempre han anat. Tanmateix, ¿persistirem dotant aquesta de més transport públic basant-nos en criteris de "robustesa financera i de demanda", que és el nou invent semàntic que justificarà que els pocs diners disponibles s'inverteixin on sempre s'han invertit?.

El següent quadre, elaborat a partir de la darrera Enquesta de Mobilitat Quotidiana, evidencia que més de la meitat de tots els desplaçaments diaris amb mitjans motoritzats privats de la RMB es produeixen a la 2a corona. Naturalment això té efectes econòmics i laborals, però també en té d'atmosfèrics, ja que es produeixen més de 4.400 tones de Diòxid de carboni –CO2-, contaminació que els vents dominants de la zona, de Ponent i de Mestral, empenyen, precisament, cap a la 1a corona metropolitana. !Misteris de la natura!

20111201-graf4