logo amtu

JornadesAMTU 002 INFOTPU 000 MobiliCAT 003 Validacions TPU AMTU VAT 002 SalaPREMSA AMTU 003

La primera aplicació pràctica d’aquesta guia s’ha fet a Mataró, on l’AMTU ha proposat un model de concessió amb transferència del risc operacional i propietat dels mitjans privada 

 7 de novembre de 2017

El director general de l’Associació de municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU), Joan Prat, i el regidor de Serveis Centrals, Seguretat i Bon Govern de l’Ajuntament de Mataró, Juan Carlos Jerez, juntament amb el responsable d’Estudis i Projectes de l’AMTU, Carles Labraña, han presentat avui la nova guia “BusValua@AMTU” i la seva primera aplicació al servei de bus urbà de Mataró.

En aquesta guia s'analitzen totes les formes de prestació i contractació d'aquest servei municipal: Gestió directa (la prestació per part del municipi amb mitjans propis o a través d’una societat municipal) i Gestió indirecta (contracte de serveis o contracte de concessió de serveis).    Presentació BusValua web

El director general de l’AMTU, Joan Prat, ha afirmat que "la guia avalua la part econòmica, financera, fiscal, operativa i els riscos tecnològics amb una metodologia d’anàlisi multicriteri, que disposa d’un sistema d’avaluació i posterior anàlisi especialment pensat perquè ajudi als responsables tècnics i sobretot als polítics que han de prendre les decisions, a escollir quin és el model de gestió i explotació de servei de bus urbà que millor s’adapta a les seves necessitats i al seu municipi”.

Així mateix, el regidor de l’Ajuntament de Mataró Juan Carlos Jerez ha agraït la feina feta tant per l’AMTU com pel CENIT a l’hora d’elaborar la guia.

BusValua@AMTU té un tronc d’anàlisi i estudi central que és general per a qualsevol municipi de Catalunya i, a partir d’aquest, es desenvolupa l’estudi concret per a cada municipi que vulgui contractar a l’AMTU aquest servei. Des de l’AMTU, entitat municipalista que defensa els interessos dels municipis en matèria de transport públic, mobilitat i les seves infraestructures, s’espera que aquest servei tingui una bona acollida per part dels equips que gestionen els serveis municipals de transport públic.

Aquesta guia ha estat elaborada per l’AMTU, amb la col·laboració del Centre d’Innovació del Transport (CENIT) i del jurista Jesús Andreo, cap de control financer d’empreses al Port de Barcelona, i ha tingut el primer encàrrec d’aplicació pràctica a la ciutat de Mataró.

Aplicació pràctica a Mataró

Actualment la ciutat de Mataró compta amb un servei municipal de transport públic. En té l’obligació pel sol fet de ser una ciutat de més de 50.000 habitants. El servei l’opera una empresa privada. La relació entre l’empresa i l’ajuntament és a través d’un contracte de gestió indirecta en què l’operador presta el servei amb mitjans propis però també amb mitjans públics, assumint part dels riscos que comporta la gestió i explotació. En motiu de l’acabament del contracte a finals d’any, l’Ajuntament de Mataró va encarregar a l’AMTU, el juny passat, un estudi que els ajudés a prendre la millor decisió quant al futur model de gestió d’aquest servei municipal.

Després d’aplicar els criteris establerts en la guia BusValua, l’AMTU ha determinat que hi ha 6 models de gestió que es poden adaptar a les necessitats de Mataró. L'estudi valora aquests sis models de gestió de Mataró Bus de menor a major externalització; les despeses d’explotació tenen un pes important (gairebé el 40% del total) però també hi ha altres criteris d'eficiència, qualitat, riscos, limitació pressupostària de l’ajuntament, etc.

Aquests són els sis models valorats a l'estudi:

1) Gestió directa: el servei s’ofereix amb els recursos, personal i mitjans de l’Ajuntament o empresa 100% municipal.
2) Servei externalitzat: el servei es fa mitjançant un operador privat, sense cap transferència de riscos derivats de la gestió. L’Ajuntament assumiria les possibles fluctuacions i l’operador rebria una retribució pràcticament constant al llarg de la durada del contracte.
3) Concessió amb transferència del risc d’oferta: el servei es fa mitjançant un operador privat que comparteix el risc amb l’Ajuntament. L’operador assumeix el risc d’oferta (vagues, increment preu combustible, afectacions xarxa transport, etc.) i l’Ajuntament el de demanda (per exemple, pèrdua de passatge).
4) Concessió amb transferència del risc operacional: el servei es fa mitjançant un operador privat, al qual se li transfereixen els riscos d’oferta i demanda a canvi d’una compensació anual fixa.
5) Concessió amb transferència del risc operacional i propietat dels mitjans privada: és el mateix tipus de concessió que l’anterior, a diferència que la propietat de la flota d’autobusos no és de l’Ajuntament.
6) Societat mixta: inclosa dins el camp de la col•laboració públic-privada. És un cas entre les alternatives 1, 2 i 3.

Un cop fetes les valoracions, l’opció 5, concessió amb transferència del risc operacional i que la propietat de la flota d’autobusos no sigui de l’Ajuntament, és el model que millor puntuació obté (20,05%) i, per tant, l’opció més recomanada per gestionar el servei de “MataróBus”. Aquest model es basa en una transferència del risc operacional cap a l’operador: es transfereixen riscos d’oferta, demanda i inversió, a diferència del model actual de Mataró Bus on l’empresa concessionària té un risc limitat.

En el model exposat com a més factible, l’operador s’encarrega de la compra d’autobusos, la renovació de la flota, de pagar un cànon a l’inici del contracte, entre d’altres.

“És un model on l’empresa operadora s’encarrega d’allò que sap fer i en té el “Know-How”. L’Ajuntament s’ha d’encarregar de planificar el servei que vol, per exemple, on ha d’arribar el bus, quin tipus de vehicles vol, quina freqüència de pas,...i dissenyar la concessió. Llavors, a partir d’aquí, només ha d’administrar i fer complir el contracte”, ha explicat Joan Prat, director general de l’AMTU.

Segueixen en ordre de puntuació l’opció 4 (19,41%), l’alternativa 3 (16,59%), la 6 (15,66%), l’opció 2 (14,19%) i per últim l’alternativa 1 (14,11%).

Carles Labraña, responsable d’Estudis i Projectes de l’AMTU, i qui ha liderat l’equip encarregat d’aquest estudi, també ha explicat que “el model de gestió directa per part de l’Ajuntament de Mataró és el que té menys puntuació, ja que suposaria un sobrecost important per sobre dels altres models, ja que l’ajuntament hauria de fer una inversió elevada en plantilla, formació, instal·lacions, etc., i també hauria de fer front a la despesa d’adquirir la flota d’autobusos, ja que a en no ser del sector, quan hagués de comprar, per exemple tres vehicles cada any per renovar la flota, sempre li sortiria més car que a una empresa que té capacitat de comprar-ne 50 o 60 cada any, fet que rebaixa el preu final”.

En aquest informe es recalca que el model de gestió indirecta proposat és el que millor puntuació aconsegueix en criteris de cost d’explotació, qualitat del servei i eficàcia, capacitat d’adaptació al canvi, tecnologia i innovació i impacte de l’aportació municipal, factors claus que s’han valorat en aquest estudi.

A partir d’aquí, el Regidor de Serveis Centrals, Juan Carlos Jerez, va explicar que havia presentat l’estudi a la comissió informativa per decidir quin model escollir ara que acaba la concessió del servei de Mataró Bus. “L’Ajuntament de Mataró vol consensuar amb la resta de grups municipals quina és l’opció que finalment durà a terme”, va dir. Jerez recalca que “no es tracta de cap decisió definitiva, sinó d’un informe a partir del qual valorarem què fer amb la resta de grups municipals, buscant sempre el major consens possible”.

El regidor també va recordar que probablement s’hauria de “prorrogar” el servei actual fins que s’acordi quin model de gestió engegar i com fer-ho. I va deixar clar que “s’esculli quin s’esculli, tots els models estan sota la directriu municipal i en cap cas es pot parlar de privatitzar res.”