logo amtu

JornadesAMTU 002 INFOTPU 000 MobiliCAT 003 Validacions TPU AMTU CONCURS-001 SalaPREMSA AMTU 003

 

Índex del document

- Esquema de la infraestructura (plànol)

- Comarques i municipis afectats

- Descripció de la infraestructura actual

- Descripció del traçat actual

- Superestructura

- Situació actual dels serveis ferroviaris

- Descripció de la infraestructura proposada

- Característiques generals de la línia duplicada

- Avantatges del desdoblament de la línia

- Cronologia

- Estat actual

- Plànols de la nova infraestructura

- Característiques específiques per cada un dels municipis

- Propostes i suggeriments des de l'AMTU

- Comentaris i consideracions de cada ajuntament

 


 

 

Esquema de la infraestructura

tornar a l'índex

 

Comarques i municipis afectats

Osona: Sant Martí de Centelles; Centelles; Balenyà; Tona; Seva; Vic

Vallès Oriental: Montcada i Reixac; Ripollet; Santa Perpètua de Mogoda; Mollet del Vallès; Parets del Vallès; Granollers; Les Franqueses del Vallès; La Garriga; Figaró

tornar a l'índex

 

 

Descripció de la infraestructura actual

La línia R-3 L´Hospitalet – Vic – Puigcerdà, que pertany a la Xarxa de Rodalies de Barcelona, té una longitud total de 157,6 km i transcorre per les províncies de Barcelona i Girona, incloent les comarques del Barcelonès, Vallès Occidental, Vallès Oriental, Osona, Ripollès i Cerdanya. La línia en alçat presenta una tendència ascendent en la major part del seu recorregut, superant un desnivell total de 1.140 m entre Barcelona i Puigcerdà. La cota màxima és de 1.494 m al túnel de Toses, a uns 137 km de Barcelona. En tot el seu recorregut el traçat de la línia és paral·lel a la carretera N-152. 

El 37% de la població del corredor de la R3 pot accedir a peu (considerant un radi de 750m) a les estacions de la R3, el que suposa unes 95.000 persones.

L’actuació que es proposa correspon a la infraestructura de tram de la línia entre Montcada i Vic, que té una longitud total de 59,9 km i afecta a un total de 14 estacions. A continuació es descriuen les característiques actuals d’aquest tram, relatives al traçat, electrificació, estacions i serveis existents.

tornar a l'índex

 

Traçat actual

La línia té el seu inici a l’Hospitalet de Llobregat, formant part de la xarxa arterial ferroviària metropolitana de Barcelona. En el seu tram inicial, fins a Montcada-Bifurcació, comparteix infraestructura amb dues línies més, la R-4 de St. Vicenç de Calders a Manresa passant per Vilafranca del Penedès i la R-7 de L´Hospitalet de Llobregat a Martorell, passant per Cerdanyola Universitat. Des de Montcada-Bifurcació, la línia R-3 discorre fins a Vic com a servei de Rodalies.

Des de Montcada-Bifurcació i fins a la població de La Garriga, la línia R-3 travessa les comarques del Vallès Occidental i del Vallès Oriental en direcció nord. En aquesta zona la orografia del terreny per on està traçada la línia és suau. L’àrea presenta un elevat grau d’ocupació amb diferents usos del sòl, com residencial, industrial o infraestructures de transport. A partir de La Garriga la línia s’introdueix a la Vall del Congost, entre la Serra del Montseny i la Serra de Sant Llorenç, on el traçat passa a ser sinuós. Un cop superada la Vall del Congost, la línia transcorre per la comarca d’Osona de Sud a Nord fins a la seva capital, Vic. 

Des de Montcada-Bifurcació fins a Vic la línia transcorre per vía única, això implica que els trens de diferents serveis s'hagin de creuar a les estacions de Balenyà-Tona-Selva, Centelles, Figarò, La Garriga, Les Franqueses i Parets del Vallès. Aquest fet i tenint en compte que les interdistàncies entre estacions son de entre 5 a 10 km, fan que la capacitat de la via estigui molt limitada (freqüències de 30 minuts, és a dir, 2 trens cada hora). A més, la via única també perjudica la fiabilitat del servei i la capacitat de reacció davant d'incidències, així com la velocitat comercial a l'haver de fer aturades més llargues a les estacions per assegurar els encreuaments. 

Captura

Figura 1: Trams en vía única de la línia R3. Font: Departament de Territori i Sostenibilitat
Tram Montcada Bifurcació- Vic Interdistància (Km)
Montcada Bifurcació-Montcada Ripollet 3,3 
Montcada Ripollet-Sta. Perpètua de Mogoda-Mollet Sta. Rosa 5,0
Mollet Sta. Rosa-Parets del Vallès 2,9
Parets del Vallès-Granollers-Canovelles 8,5
Granollers-Canovelles- Les Fraqueses del Vallès 2,7
Les Franqueses del Vallès- La Garriga 6,2
La Garriga- Figaró 4,7
Figaró- Sant Martí de Centelles 5,2
Sant Martí de Centelles- Centelles 5,2
Centelles- Balenyà- Els hostalets- Balenyà- Tona- Seva 5,5
Balenyà- Tona- Seva- Taradell-Mont Rodon-Vic 10,8
Taula 1: Interdistàncies en els trams de vía única. Font: Departament de Territori i Sostenibilitat 
 

tornar a l'índex

Superestructura

L’electrificació de la línia es va realitzar l’any 1927. Es tracta, doncs, d’una línia en via única electrificada, la catenària de la qual es de 3.000 volts i de corrent contínua. En el tram Montcada-Vic, la catenària s’alimenta de les subestacions elèctriques de Montcada – Bifurcació, Les Franqueses del Vallès i Centelles. El balast utilitzat en tota la línia es de tipus silícic i està dotada de travessa de formigó bibloc tipus RS i carril UIC-54.

En relació a les instal·lacions de seguretat i comunicacions, la línia entre Montcada i Vic disposa de:

- Enclavament de mòduls geogràfics a les estaciones, excepte a Vic on és electrònic.

- Bloqueig automàtic en via única (B.A.U.).

- Balisa tipus ASFA y comunicació tren – terra.

- Integració al Centre Tècnic de Control (C.T.C.) de l’Estació de França a Barcelona.

 

En relació a les estacions, entre Montcada – Bifurcació i la Vic existeixen 12 estaciones i 2 baixadors, la llista de les quals s’ha recollit a la taula adjunta.

 

Nom de la parada

Tipus de parada

P.K.

Nom de la parada

Tipus de parada

P.K.

 

Montcada - Bifurcació

Estació

9+148

La Garriga

Estació

37+667

Montcada - Ripollet

Estació

12+345

Figaró

Estació

42+334

Sta. Perpetua de Mogoda

Baixador

15+400

St. Martí de Centelles

Estació

47+480

Mollet Sta. Rosa

Estació

17+355

Centelles

Estació

52+698

Parets del Vallés

Estació

20+227

Balenyà - Els Hostalets

Baixador

54+762

Granollers - Canovelles

Estació

28+728

Balenyà – Tona – Seva

Estació

58+177

Les Franqueses del Vallés

Estació

31+388

Vic

Estació

69+059

 

 

 

 

 

 

Taula 2:  Estacions i punts quilomètrics (PK)

 

Situació actual dels serveis ferroviaris

El tram de la línia de rodalies R-3 entre Montcada-Bifurcació i Vic es caracteritza per tenir un traçat amb radis de curvatura que, en general, son superiors als 500 m. En conseqüència, les velocitat màximes de circulació estan compreses al voltant dels 100 km/h, en un interval entre els 85 i els 110 km/h. El temps de viatge entre Barcelona i Vic és d’un mínim de 1h 09 min, en funció del tipus de tren i del número de parades, sent la velocitat comercial mitjana d’uns 60 km/h.

Pel tram hi circulen dos tipus de trànsits:

- Trànsit de rodalies: la línia R-3 de Rodalies RENFE al nucli de Barcelona està dotada de 27 trens diaris per sentit entre Barcelona y Vic. Addicionalment, hi circulen 4 trens fins a La Garriga i 5 trens fins a Granollers.

- Trànsit de mercaderies: pel tram objecte de millora s’estima un tren de mercaderies per sentit i dia, que té origen a l’empresa Alstom, situada a Mollet del Vallès, a l’empresa Productos Gallo, situada a Granollers, o a l’estació de Balenyà – Tona – Seva.

 

En referència a la freqüència de circulacions, existeixen tres trams amb certes diferències. El primer d’ells és aquell que té una major freqüència i que es correspon al tram entre L’Hospitalet de Llobregat i Granollers. Els trens es distribueixen quasi uniformement, la majoria amb una freqüència de pas del voltant dels 30’ (un 45% del total de trens), sent aquesta de 20’ sobretot a les hores punta (un 28% del total de trens), i molt pocs amb una freqüència de 15’ o de 45’ (un 10% i un 17% del total de trens, respectivament).

Per altra banda, al tram Granollers-Canovelles – La Garriga la majoria de freqüències són de 30’ o 40’ (un 60% del total de trens), tenint freqüències de 20’ només un 27% dels trens. Finalment, al tram La Garriga – Vic la freqüència de pas és majoritàriament del voltant dels 50’ (un 60% dels serveis), sent de 30’ per a la resta de serveis.

Pel que fa a la demanda de la línia, l’increment de la demanda de Rodalies entre Barcelona i Vic va ser del 6,73% entre els anys 2004 i 2006, passant de 8.212.000 a 8.805.000 viatgers (segons Estudi Informatiu del desdoblament de la línia). Així, l’increment en nombre de viatgers ha sigut valorada com a molt significativa, sent d’un total de 600.000 viatgers en aquest període.

tornar a l'índex 

 

Descripció de la infraestructura proposada 

L’Estudi Informatiu tret a informació pública pel Ministeri de Foment l’any 2008 planteja la última proposta d’actuació per a la línia R-3 de Rodalies. Es presenta com a solució base la duplicació de via en la totalitat del tram Montcada – Vic. Com a alternatives de traçat, es plantegen cinc variants, una d’elles amb dues alternatives possibles:

 

- Variant 1: Semi-soterrament a Montcada

- Variant 2A: Trasllat de l’estació a viaducte a Mollet

- Variant 2B: Soterrament de 20 mil·lèsimes a Mollet

- Variant 3: Variant de Figaró

- Variant 4: Variant de Tagamanent

- Variant 5: Variant de Figaró i Tagamanent

 

En base a l’anàlisi multicriteri realitzada a l’Estudi Informatiu, la solució escollida és la combinació de la solució base consistent en la Duplicació de via en tot el tram entre Montcada i Vic amb la variant 1: Semi-soterrament a Montcada, la variant 2B: Soterrament de 20 mil·lèsimes a Mollet del Vallès i la variant 5: variant de Figaró i Tagamament. L’Estudi Informatiu també assenyala que la solució proposada de la variant 2B correspon a la acordada mitjançant protocol firmada a Març de 2008 entre el Ministeri de Foment, l’Ajuntament de Mollet del Vallès i la Generalitat de Catalunya.

Així doncs, la solució finalment adoptada a l’estudi informatiu és la representada als plànols 1-4 de la secció “plànols” de la present fitxa. A continuació es presenten les característiques principals de la solució adoptada així com l’afectació als municipis associats a l’AMTU.

tornar a l'índex 

 

Característiques generals de la línia duplicada

L’entreeix (distància entre els eixos centrals de les dues vies) que es considera per a la duplicació de la línia és de 4,00 m. La plataforma de la banqueta on s’assenta la via s’amplia fins a una amplada total màxima variable entre 11,00 i 13,30 m. Pràcticament tot el traçat de la línia desdoblada es desenvolupa en sentit ascendent, amb pendents limitades en la majoria dels casos a 18 mil·lèssimes, excepte en casos puntuals en els que es supera aquest valor.

A l’Estudi Informatiu es contemplen les actuacions de modernització de totes les estacions de la línia R-3 de rodalies, així com dues noves estaciones i dos llocs tècnics.

Una de les noves estaciones es planteja a l’inici del tram a Montcada i Reixac per permetre l’intercanvi entre la línia R-3 i les línies R-4 i R-7 a Montcada i Reixat. La proposta es basa en la duplicació de la línia R-3, aprofitant la via parell de les línia R-4/R-7, i en el trasllat de l’estació de Moncada i Reixat d’aquestes línies uns 180 m cap a Barcelona. La nova via parell de la R-3 discorreria per aquesta estació en direcció Vic i es desviaria de les línies R-4/R-7 a l’alçada de l’actual estació de Montcada i Reixat, per anar-se a trobar amb la via imparell de la línia mitjançant un túnel. A la Figura 1 s’hi representa la solució plantejada.

També es contempla una nova estació de Rodalies de la línia R-3 al punt quilomètric PK 24+020, als voltants del Circuit de Catalunya, preveient-se que només sigui utilitzada en esdeveniments que tinguin lloc al Circuit.

A banda de les estacions, l’Estudi Informatiu també considera l’execució de dos nous Llocs Tècnics a La Garriga, necessaris per a l’estacionament de trens en hores vall i en període nocturn.

 

Desdobl R3-mapa2

 Figura 2: Solució plantejada a l’Estudi Informatiu per a una estació-intercanviador entre les línies R-4/R-7 i la línia R-3. 

 

En quant a variants de traçat, es plantegen solucions tant a Montcada i Reixat, descrita anteriorment, com a Figaró i Tagamament, on es planteja una variant en túnel per evitar el congost en el que actualment discorre la línia, que poden suposar una reducció del temps de viatge, tal i com es posa a relleu en l’estudi de demanda, trànsit i temps de recorregut.

tornar a l'índex 

 

 

 

Avantatges del desdoblament de la infraestructura

Principals avantatges que permet el desdoblament de la línia R3 de Rodalies entre Montcada i Vic:

- Millora de la freqüència del servei entre l’Àrea Metropolitana de Barcelona i les comarques del Vallès Oriental i d’Osona: amb el desdoblament del tram s’incrementa notablement la capacitat de la línia al no haver de circular trens en sentits diferents per una sola via, els quals només es poden creuar a l’actualitat a les estacions dotades de segones vies.

- Millora del temps del trajecte en transport públic: principalment gràcies a les millores de traçat plantejades a la vall del riu Congost entre La Garriga i Vic.

- Si es garanteixen que les interdistàncies màximes entre parades en via única són de 5 Km (en front a les 10 Km que hi ha en alguns trams actuals) les freqüències poden arribar a ser de 15 minuts. 

tornar a l'índex 

 

Cronologia 

Els antecedents cal buscar-los al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT), en el qual s’inclou, com a una de les seves directrius bàsiques, el desenvolupament de les xarxes de rodalies a les principals ciutats espanyoles. També s’han dut a terme altres estudis tant per part del Ministeri de Foment com per la Generalitat de Catalunya en relació al desdoblament de la línia de Rodalies R-3 en el tram entre Montcada a Vic, constituint-se com als seus antecedents fonamentals.

L'abril de 2002, Francisco Álvarez Cascos va prometre que l'any 2007 la línia de Vic tindria ample europeu per la seva importància estratègica internacional. El novembre del mateix any el pressupost de l'Estat de l'any 2003, va incloure una partida de 44 M€ que havia de servir per començar el desdoblament, que mai van començar.

Un any després, l'abril de 2003, el pressupost de l'Estat manté l'aposta per la línia i fixa una inversió de 141 M€ per desdoblar 12 km fins l'any 2008. Aquesta actuació tampoc es va dur a terme.

L'any 2006, hi ha un acord entre l'Estat i la Generalitat, que fixen una inversió de 250 M€ pel desdoblament. Els treballs havien de començar, com a molt tard, l'any 2012. L'Estat, però, mai no va arribar a pressupostar una inversió per fer possible el desdoblament, de fet, ni per començar-lo, als seus comptes.

En base a aquests antecedents, el Ministeri de Foment va treure a informació pública el 19 de setembre de 2008 l’Estudi Informatiu del projecte “Cercanías de Barcelona. Línea R-3. Tramo Montcada – Vic. Duplicación de vía”, que té com a objectiu principal l’augment de la capacitat de la línia actual. Aquest objectiu es pretén assolir a través de:

- Duplicació de la via única existent al tram entre Montcada-Bifurcació i Vic. Es planteja una infraestructura apta per a trànsit mixt, tant per a viatgers com per a mercaderies

- Modernització i adequació de les estacions actuals, pel que fa a andanes, passadissos de connexió, edificis, accessibilitat per a persones amb mobilitat reduïda (PMR) o intermodalitat. Es contemplen també noves estacions on la demanda ho justifiqui

- Eliminació de tots els passos a nivell existents, substituint-los per passos a diferent nivell

- Tancament perimetral de la línia

- Estudi de reforç de la potència de les subestacions, considerant la construcció de noves si s’escau

 

L’Estudi Informatiu també posa de relleu que l’actuació que es pretén dur a terme se centra en la duplicació estricta de la via, degut a factors com l’elevada consolidació urbana o el gran valor mediambiental de les zones de travessa. Tanmateix, es plantegen alternatives a la solució escollida en aquells trams que presentin dificultats per ser desdoblats.

Finalment, l’Estudi adopta paràmetres geomètrics coherents amb els existents actualment a la línia, adequant els punts d’actual restricció i millorant aquells que amb petites modificacions s’aconsegueixin variacions significatives de velocitat. El febrer de 2009 el Ministeri de Foment assegura que licitarà el desdoblament de la línia del Nord abans de l'any 2016 (aquesta darrera promesa ve a càrrec del PSOE quan arriba a la Moncloa).

tornar a l'índex

 

Estat actual

Primera fase del desdoblament

 El 18 de febrer de 2015 el Conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Villa, anuncià els acords pactats amb el Ministeri de Foment pel que fa al desdoblament a la línia R3.

L'actuació es durà a terme en 3 trams fet que suposarà que es desdobli un total de 25 Km de vía. Els trams escollits són aquelles on les interdistàncies entre les parades de vía única són més elevats, és a dir, els trams que limiten més la capacitat de la vía. Aquests trams escollits són:

             - Parets del Vallès-Granollers-Canovelles amb un total de 8,5 Km.

             -Les Franqueses del Vallès-La Garriga amb un total de 6,2 Km.

             -Balenyà-Vic amb un total de 10,8 Km.

Les dues primeres actuacions es començaran a realitzar al 2016 mentre que la tercera es realitzarà un any més tard.

 Captura2

Figura 3: Desdoblament dels 3 trams. Font: Departament de Territori i Sostenibilitat

El desdoblament de cada tram es calcula que es realitzarà en 18 mesos, es a dir, es trigarà aproximadament 4 anys i mig a dur a terme tota l'actuació.

Inversions i fites previstes

(font: Pla Director d’Infraestructures de la RMB – ATM i altres)

Infraestructura

Inversió

Duplicació 3 trams

95 M€ 

Font: Departament de Territori i Sostenibilitat

S'ha de tenir en compte que es preveu una inversió de 95 M€ en front als 60 M€ que inicialment s'havien calculat al pdI.

El departament de Territori i Sostenibilitat preveu que en una 2n fase es poguin desdoblar els trams entre Parets-La Garriga i Centelles-Vic deixant únicament vía única en els trams de Montcada Bifurcació-Parets i La Garriga-Centelles.

Termini

Aquesta actuació ha d’estar totalment operativa l’any 2018.

 

Fites

Any 2015: l’obra estarà en execució.

 

Característiques tècniques

Longitud: 59 km

Nombre d’estacions: beneficia a 13 estacions

 

Beneficis socials de la proposta

El servei actual, de tres serveis en hora punta i sentit, podrà ser ampliat, donant servei a la creixent demanda que es constata entre el Barcelonès i les comarques del Vallès Oriental i Osona. A més, actualment, la línia R-3 de Rodalies és l’única que no disposa de doble via en cap tram a partir de Montcada Bifurcació.

 

 

Estat de la tramitació

(font: Ministerio de Fomento)

El 19 de setembre de 2008 el Ministeri de Foment va treure a informació pública l’estudi informatiu de la duplicació de via entre Montcada bifurcació i Vic.

El 31 d'octubre de 2015 es va formalitzar la contractació de l'estudi:“Servicios para la redacción del proyecto básico y constructivo para la duplicación de vía de la línia de cercanías R3 entre Parets y La Garriga”, per un import de 615.000€ a l’empresa SAITEC,SA (d’un total de 22 empreses presentades al concurs). El temps estimat són 18 mesos des de la formalització del contracte, per tant, seria aproximadament per abril de 2017.

El 26 de març de 2016 apareix l'anunci al BOE - Sec. V-B Pàgina 14032, amb el següent redactat:

11288 -  Anuncio de la Entidad Pública Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias por el que se somete a información pública el proyecto del Estudio de Impacto Ambiental del "Proyecto de Duplicación de Vía de la Línea de Cercanías R-3 entre Parets y La Garriga (Barcelona)".

Esta actuación se encuentra sometida al procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria regulado por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental. De este modo, y, conforme a lo dispuesto en el artículo 36 de la citada ley, se somete a información pública dicho Estudio de Impacto Ambiental por un periodo de 30 días hábiles, contados a partir del día siguiente al de publicación del presente anuncio en el Boletín Oficial del Estado, para ser examinado por las personas que lo deseen, quienes podrán formular observaciones sobre la concepción global del proyecto, en la medida que afecte al interés general.

El Estudio de Impacto Ambiental estará expuesto al público en días y horas hábiles de oficina, en la Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Cataluña, en los Ayuntamientos de Mollet del Vallés, Parets del Vallés, Montmeló, Granollers, Canovelles, Les Franqueses del Vallés y La Garriga, así como en la Subdirección de Proyectos de Red Convencional de ADIF (calle Titán, 4-6, 10.ª Planta, 28040 Madrid).

Una vez finalice el periodo de información pública, el Estudio de Impacto Ambiental, junto con el análisis de las alegaciones presentadas, se remitirá al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente para la formulación de la declaración de impacto ambiental.

Las alegaciones que se formulen irán dirigidas a la Subdirección de Proyectos de Red Convencional, calle Titán, 4-6, 10.ª Planta, 28040 Madrid, indicando como referencia "Información pública. Estudio de Impacto Ambiental Proyecto de Duplicación de Vía de la Línea de Cercanías R-3 entre Parets y La Garriga (Barcelona)".

Madrid, 21 de marzo de 2016.- El Subdirector de Proyectos de Red Convencional, Miguel Leor Roca.

 

tornar a l'índex

 

Informacions addicionals

Article-Reportatge (Ara TV - 24 de novembre de 2013) - "El malson de Rodalies" 

 

tornar a l'índex 

 

Plànols

 Desdobl r3-mapa5

Plànol 1: Tram Montcada i Reixac – Parets del Vallès. Font: Estudi Informatiu del projecte “Cercanías de Barcelona. Línea R-3. Tramo Montcada – Vic. Duplicación de vía”

 

Desdobl R3-mapa6

Plànol 2: Tram Parets del Vallès – La Garriga. Font: Estudi Informatiu del projecte “Cercanías de Barcelona. Línea R-3. Tramo Montcada – Vic. Duplicación de vía”

 

 Desdobl R3-mapa7

Plànol 3: Tram La Garriga – Centelles. Font: Estudi Informatiu del projecte “Cercanías de Barcelona. Línea R-3. Tramo Montcada – Vic. Duplicación de vía”

 

 Desdobl R3-mapa8

Plànol 4: Tram Centelles – Vic. Font: Estudi Informatiu del projecte “Cercanías de Barcelona. Línea R-3. Tramo Montcada – Vic. Duplicación de vía”

tornar a l'índex

 

Característiques específiques per a cada un del municipis AMTU

En cada un dels municipis pertanyents a l’AMTU i que es troben afectats pel desdoblament de la línia R-3 de Rodalies, es plantegen les següents actuacions:

 

Santa Perpètua de Mogoda

- Dos nous viaductes de via única, un sobre la Riera de Caldes i l’altre sobre la carretera C-59.

- Supressió de dos passos a nivell, substituint-ne un per un nou pas superior (nou vial) i l’ altre per un nou pas inferior per a vianants.

- Modificació i construcció d’altres obres de fàbrica.

- Remodelació de l’estació de Santa Perpètua de Mogoda (amb recrescut i prolongació de l’andana existent, nova andana de 200 m de longitud, nous accessos i vestíbul de distribució sota vies amb adaptació a PMR, marquesines a les andanes i redistribució de l’espai al voltant de l’estació tenint en compte l’aparcament per a vehicles).

 

Mollet del Vallès

- Soterrament de les vies en una longitud total de 1.695 m, des del P.K. 16+769 al P.K. 19+324. La profunditat màxima a la que s’arriba és de 17,50 m respecte la cota actual del traçat de la via.

- Modificació i construcció de diferents obres de fàbrica

- Eliminació de diferents passos a nivell.

- Trasllat de l’estació Mollet – Santa Rosa i el seu soterrament. Aquesta estació condiciona el traçat en alçat en tot el tram soterrat, suposant rampes d’entrada i de sortida de 18 i 20 mil·lèssimes, respectivament.

 

Parets del Vallès

- Tres nous viaductes de via única, un sobre la Riera de Tenes, un altre sobre la carretera C-17 (Autovia de l’Ametlla) i el tercer sobre la connexió d’unió AP-7/C-17.

- Modificació i construcció d’altres obres de fàbrica.

- Remodelació de l’Estació de Parets del Vallès (amb prolongació, ampliació i recrescut de les dues andanes existents, nova via d’apartador, marquesines a les andanes, pas inferior per a vianants amb adaptació a PMR, i redistribució de l’espai al voltant de l’estació tenint en compte l’aparcament per a vehicles).

 

Granollers

- Estació futura de Montmeló al terme municipal de Granollers.

- Modificació i construcció d’altres obres de fàbrica .

- Remodelació de l’estació de Granollers-Canovelles (amb prolongació, ampliació i recrescut de les dues andanes existents, nova via d’apartador, marquesines a les andanes, pas inferior per a vianants amb adaptació a PMR eliminant la via d’apartador existent, i redistribució de l’espai al voltant de l’estació tenint en compte l’aparcament per a vehicles).

 

Les Franqueses del Vallès

- Dos nous viaductes de via única, un sobre el Riu Congost i l’altre sobre el Torrent de Can Gorgs i accés a Santa Brígida.

- Ampliació de la subestació elèctrica i reserva d’espai par a una nova subestació.

- Supressió de tres passos a nivell, substituint-ne un per un pas inferior i l’altre per un pas superior.

- Modificació i construcció d’altres obres de fàbrica .

- Remodelació de l’estació de Les Franqueses del Vallès (amb prolongació, ampliació i recrescut de les dues andanes existents, marquesines a les andanes, pas inferior per a vianants amb adaptació a PMR eliminant la via d’apartador existent, i redistribució de l’espai al voltant de l’estació tenint en compte l’aparcament per a vehicles).

 

Vic

- Endegament del Rec Gran.

- Nou viaducte de via única sobre el riu El Meder.

tornar a l'índex

 

Propostes / suggeriments de l'AMTU 

1) Respecte la solució adoptada: El desdoblament de la línia i la construcció de la variant 1: semi-soterrament a Montcada, de la variant 2B: soterrament de 20 mil·lèsimes a Mollet del Vallès i de la variant 5: variant de Figaró i Tagamament suposa una millora dels temps de viatge prou significatius per justificar la millora en el traçat. Així mateix, l’augment de capacitat de la línia és del tot necessari per poder fer front al fort creixement de la demanda que el propi Estudi Informatiu posa de manifest.

2) Nova estació a Montcada i Reixac: L’AMTU considera positiu la creació d’una estació d’intercanvi a Montcada i Reixac. S’ha de recalcar que aquest intercanvi només millora el viatge de Manresa a Vic i no en sentit contrari, ja que el transbord entre les línies R-4 /R -7 i la línia R-3 només es fa en la via parell en sentit Manresa i Vic. En aquest context, s’ha de tenir en compte que amb aquesta solució es perd la oportunitat de servir la demanda del corredor on discorre la línia R-3 cap al pol d’atracció del campus de la Universitat Autònoma de Barcelona.

3) Nova estació de Montmeló: El lloc escollit per a l’estació, als voltants del Circuit de Catalunya, no es correspon amb la localització prevista per a la futura estació de Montmeló de la Línia Orbital Ferroviària (LOF). La construcció de l’estació de Montmeló de la línia R-3 de Rodalies a la localització coincident de l’estació de la LOF permet crear una estació-intercanviador, esdevenint un nus de comunicacions central per a la zona, especialment per a la Vall de Tenes. D’aquesta manera, a més, l’estació seria utilitzada de forma permanent, a més dels dies punta en que hi hagi esdeveniments al circuit.

4) En referència a les al·legacions presentades pels diferents ajuntaments consultats pertanyents a l’AMTU, l’AMTU planteja els següents comentaris:

a) Els ajuntaments plantegen millores i consideraciones majoritariament respecte a la mobilitat als municipis, ja sigui amb mesures com el redisseny o relocalització d’estacions, creació de sòl per a aparcaments de vehicles o la connectivitat entre les diferents parts del municipi fins ara separades per les vies.

b)Per altra banda, els ajuntaments insten a tenir en compte aspectes tècnics, relacionats amb la infraestructura a desdoblar, com és el cas de la derivació particular Alstom o el Baixador de Llerona, amb les estructures a construir, com passos inferiors o inferiors o conductes evacuadors d’aigües pluvials o residuals, o amb l’ubanisme, com afectació a finques particulars o nous vials.

5) Finalment, els ajuntaments també posen de manifest la necessitat de protecció medioambiental, protecció vers les vibracions i protecció contra el soroll en alguns trams de la línia desdoblada, mitjançant les mesures adequades com són les barreres acústiques en trams urbans.

A continuació es recullen les propostes i suggeriments recollits dels diferens ajuntaments associats a l’AMTU afectats per aquesta actuació.

tornar a l'índex 

 

Comentaris, posicionament i consideracions dels ajuntament al llarg del procés

(inclosos en el posicionament comú per al projecte de duplicació després de la reunió, en data 2 de maig de 2016, entre els alcaldes i el conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat)

Fase prèvia al desdoblament integral (maig 2016)

Les administracions (ajuntaments i Generalitat) posen en valor que es tiri endavant el projecte i demanen donar un impuls prioritari a les obres. Sol·liciten a l’ens estatal la creació d’una comissió de seguiment tècnic per tractar de forma coordinada tant el projecte constructiu com el seguiment dels treballs. “Considerem que per reforçar aquest projecte, absolutament transcendent pel territori, el més idoni és que treballem plegats i donem un missatge d’unitat a Madrid”, manifesta el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull. En aquesta línia, el conseller ha posat en valor el “treball conjunt i el compromís insubornable dels ajuntaments al territori en benefici de tots els usuaris d’aquesta línia, que es mereixen un servei digne, modern i adaptat a les noves necessitats”.

El projecte defineix la duplicació del tram de via única de 18,2 quilòmetres comprès entre les estacions de Parets del Vallès i la Garriga, seguint el corredor actual, així com el tancament perimetral del corredor, la millora de l’accessibilitat de les estacions i la modernització de la infraestructura ferroviària. No inclou la supressió dels set passos a nivell existents en aquest tram, atès que l’Adif preveu fer-ho amb caràcter previ a la duplicació de via. El conseller Rull també destaca que “aquesta presa de possessió conjunta no oblida el compromís de desdoblar el tram Centelles-Vic que va adquirir el Ministeri de Foment en una segona fase, abans de fer el desdoblament de tota la línia”.

 

Comissió tècnica per vetllar el compliment de les actuacions

El març de 2016, l’Adif va sotmetre al tràmit d’informació pública l’estudi d’impacte ambiental del projecte. Com a resposta, el Departament de TES, junt amb els ajuntaments, emeten un informe d’al·legacions consensuat amb el territori. En destaquen el següents punts:

- Abordar de forma coordinada i concertada amb el Departament i els ajuntaments la programació dels  treballs i la nova configuració viària que esdevindrà de l’execució del tancament perimetral, els nous passos  a diferent nivell i la supressió dels passos a nivell, per garantir la mobilitat transversal i l’accessibilitat en condicions de seguretat a les estacions i al seu entorn proper.

- Pactar les actuacions que cal dur a terme per a la remodelació de les estacions i tractar qüestions específiques com són les dotacions de park&rides (aparcament als afores de les ciutats per estacionar-hi el vehicle privat i poder agafar el transport públic) i la millora de l’accessibilitat interna i externa a l’estació.

- Tractar, en coordinació amb els ajuntaments afectats, les mesures correctores per atenuar o corregir els impactes territorials, especialment als àmbits urbans, com són la ubicació de pantalles acústiques, el tractament dels talussos i la minimització d’ocupació de terrenys.

- A fi de fer possible l’execució d’una nova estació propera al Circuit de Montmeló, i en consonància amb el que estableixen els diferents instruments de planejament vigents, s’ha traslladat a l’Adif la necessitat de coordinar el projecte amb el planejament vigent i de construir la duplicació de via de manera que sigui possible l’execució futura de l’estació. També s’ha requerit l’impuls d’un projecte constructiu específic de l’estació.

- Pel que fa a la possible afectació del servei durant i després de les obres, el Departament ha sol·licitat a l’Adif disposar dels mecanismes de coordinació necessaris per poder modular adequadament el servei i informar els usuaris.

- Per últim, s’ha demanat, novament, donar un impuls prioritari als  estudis, projectes i obres de duplicació de via, modernització de la infraestructura, supressió de passos a nivell i millora de l’accessibilitat de les estacions, dels trams Montcada-Parets i la Garriga-Vic, a fi de millorar del servei ofert a la línia R3 pel que fa a la seguretat, accessibilitat, fiabilitat, freqüència i reducció del temps de viatge.

A més, per tal de vetllar pel compliment d’aquestes qüestions, es demana a l’Adif la creació d’una comissió de seguiment tècnic, integrada per representants del propi organisme estatal, del Departament i dels ajuntaments afectats, per tractar de forma coordinada i concertada l’abast i la definició de les actuacions, tant durant la redacció del projecte constructiu com durant la fase d’obres.

  

 

(inclosos al suggeriments presentats per l’AMTU a l`Estudi Informatiu el novembre de 2008)

 

Santa Perpètua de Mogoda

Modificació del nou pas superior resultant de la supressió del pas a nivell al P.K. 14+489: per ser contrari al planejament vigent, per impossibilitar el desenvolupament de la PMU A16 (vigent des del 13.04.2007), per proposar una vialitat que no respon a la continuïtat de la tram existent i per ubicar al terme municipal de Santa Perpètua de Mogoda passos elevats que quedarien resolts de millor manera amb els espais reservats per a tal fi a la solució municipal.

Anàlisi i solució per a l’evacuació de les aigües acumulades per la pluja a la cota més baixa de la rasant del vial d’enllaç entre l’avinguda 1 i el carrer C: per què es tingui en compte que el pas sota la via previst en aquest punt tindrà una cota de rasant inferior a la xarxa de clavegueram adjacent i a la cota de la llera de la riera de Caldes on evacuarien les aigües pluvials.

Instal·lació de barreres acústiques a tot el tram comprès entre el terme municipal de La Llagosta i la Riera de Caldes: l’increment del número de trens que circularan per la línia suposarà molèsties en quan a soroll a habitatges situats a 10 m de la via.

 

Mollet de Vallès

Dissenyar el futur vial a l’àmbit del soterrament d’acord amb el planejament urbanístic de l’ajuntament.

Solucionar la derivació particular a Alstom tenint en compte el servei ferroviari a l’empresa Farinera Germans Moreto així com també establint els condicionants tècnics que ha de complir amb l’espai públic que dissenyarà l’ajuntament un cop s’hagi finalitzat el soterrament.

Capacitat d’evacuació adequada per als cabdals d’avinguda tant de la riera de Gallecs com de la riera Seca, mantenint-los en el primer cas i ampliant-los en el segon.

Evitar un increment dels nivells de vibracions als habitatges propers.

 

Parets de Vallès

Cobertura de l’estació de Parets del Vallès: per a crear un potencial d’aparcament i d’activitat que millori els serveis de l’estació, tot tenint en compte que la circulació actual en trinxera de la línia de tren facilitaria el seu cobriment al tram residencial de la població. En relació a aquesta actuació, l’ajuntament de Parets del Vallès va presentar, a les al·legacions a l’Estudi Informatiu, el resultat d’un estudi elaborat per Barcelona Regional, el qual es representa a la Figura 2.

 Desdobl r3-mapa3

 Figura 4: Estudi del corredor de la línia R-3 de Rodalies RENFE al Vallès Oriental i Occidental de Barcelona Regional en relació a l’estació de Parets del Vallès
 

Tenir en compte el possible augment de la contaminació acústica degut a l’augment del trànsit ferroviari.

Per a la construcció dels tres nous viaductes previstos a l’Estudi Informatiu, l’Ajuntament de Parets del Vallès posa de manifest la forta incidència paisatgística que poden tenir i, per tant, indica que es tingui aquest aspecte en compte en el disseny de l’ampliació. Així mateix, destaca la necessitat d’incrementar el gàlib del pont sobre l’Avinguda de Lourdes, artèria de connexió de la població amb la AP-7, degut a que no hi poden circular tot tipus de vehicles.

Comentaris en relació a la nova estació de Montmeló als voltants del circuit de Catalunya, instant a que el projecte de desdoblament de la línia R-3 de Rodalies tingui en compte l’emplaçament proposat a la Línia Orbital Ferroviària, tal i com posa de manifest a la figura 3.

 Desdobl R3-mapa4

Figura 5: Proposta d’estació de tren del “Pla Director Urbanístic de la reserva de sòl per a la línia Orbital Ferroviària.

Granollers

No disminuir, sinó augmentar, la connectivitat entre les edificacions i finques existents, millorant la mobilitat generada, així com minimitzar l’afectació a particulars.

Dotar de gàlib suficient als passos inferior per al pas de tot tipus de vehicles.

Supressió de les sitges, que no s’utilitzen, a l’estació de Granollers – Canovelles, alliberant la superfície que ocupen per tal de destinar-la a un “park&ride”.

Reconsideració de la localització de l’estació de Montmeló, proposada al terme municipal de Granollers.

 

Les Franqueses del Vallès

Reduir al màxim l’impacte sobre el medi natural.

Minimitzar l’afectació tant a zones verdes i d’equipament com a particulars en l’execució de diferents estructures i elements del projecte, com són passos superiors o traçats de vials.

Mantenir el baixador de Llerona.

Preveure la connexió del nou pont sobre el riu Congost amb el carrer Fuster Gordi a l’alçada del PK 32+450, mitjançant un pas per a vehicles i vianants.

 

Vic

L’Ajuntament de Vic no té oficialment cap comentari o consideració, però consideren necessari el desdoblament per reduir el temps de viatge amb tren entre Vic i Barcelona.