logo amtu

JornadesAMTU 002 INFOTPU 000 MobiliCAT 003 Validacions TPU AMTU CONCURS-001 SalaPREMSA AMTU 003

Esquema de la infraestructura

 Comarques i municipis afectats

Alta velocitat mapa ok
Xarxa d'altes prestacions i de xarxa de transport de mercaderies
     
Alt Penedès:    Sí
Anoia:    Sí
Bages:    Sí
Baix Llobregat:    Nord
Vallès Occidental:    Sí
Vallès Oriental:    Sí
     

 

Descripció de la infraestructura actual 

Les infraestructures ferroviàries d’alta velocitat a la regió de l’àmbit AMTU només tenen fins ara un caràcter passant. S’han construït un elevat nombre de quilòmetres de vies a la regió, concentrats en dues línies: la línia Barcelona – Madrid i la línia Barcelona – Figueres.

La línia de Barcelona a Madrid discorre en la major part del seu traçat de manera quasi paral·lela a la línia convencional de Barcelona a Tarragona per l’interior (on circulen avui dia els trens de la línia R-4 de Rodalies), creuant a la regió metropolitana de Barcelona les comarques del Baix Llobregat i de l’Alt Penedès.

La línia de Barcelona a Figueres discorre en la major part del seu traçat de manera quasi paral·lela a la línia convencional de Barcelona a Girona i França per l’interior (on circulen avui dia els trens de la línia R-2 Nord de Rodalies, els trens regionals a Girona i els trens internacionals.

Pel que fa a estacions d’alta velocitat, a la regió de l’àmbit AMTU no se n’ha construït fins ara cap.

 

Descripció de la infraestructura proposada

A mitjà-llarg termini es preveu la construcció d’una variant ferroviària a Barcelona per a serveis d’alta velocitat entre Castellbisbal i Mollet, que permetrà que els tren provinents de la resta de la península es dirigeixin cap a França sense tenir la necessitat d’accedir a la ciutat de Barcelona. Aquesta variant unirà les actuals línies ferroviàries d’Alta Velocitat Madrid – Saragossa – Barcelona i Barcelona – Girona – Figueres. Addicionalment es planteja la construcció d’una estació en aquesta variant, localitzada a l’àrea del Vallès Occidental.

Al Vallès hi ha 4 propostes d’ubicació d’aquesta estació del Tren d’alta Velocitat (TAV):

  • Estació a L’Hospital General de Catalunya amb connexió amb FGC i nova estació de rodalies (línia R7).

  • Estació a St. Cugat del Vallès amb nova estació de FGC (línia S2) i petit desplaçament de la de Rodalies.

  • Estació al costat de la de Cerdanyola-Universitat, on ja existeix una estació de Rodalies.

  • Estació als voltants del Baricentro

     

A continuació es descriuen en detall cadascuna d’aquestes propostes. 

 

Estació a l’Hospital General de Catalunya

Situada en un lloc de fàcil construcció, tant per les característiques del terreny com la disponibilitat d’espai, i amb un bon accés des de les autopistes. Juntament amb l’estació del TAV, caldria però construir també una nova estació de rodalies de la línia R-7, que queda molt a prop de l’estació de Rubí i remodelar l’estació de FGC. L’accés des de Terrassa i Rubí es veu facilitat per FGC mentre que Sabadell es veu penalitzat pel fet d’haver de transbordar entre FGC i Renfe.

La localització, per se, presenta alguns avantatges importants a senyalar: actualment a l’entorn es disposa de suficient terreny per construir un bon intercanviador i un park&ride de gran capacitat. Tanmateix cal tenir en compte que l’equipament de L’Hospital General no representa un atractiu des del punt de vista del usuari del TAV, tot i tenir una rellevant presència en el panorama sanitari de la regió. En un espai a cavall entre Sant Cugat i Rubí, pendent de ser conquerit pel creixement significatiu i mantingut de Sant Cugat en els darrers anys, no és d’entrada una ubicació que tregui tot el potencial que una estació d’aquestes característiques comporta. 

 

Estació a Sant Cugat del Vallès

Aquesta opció també té prou espai i facilitat de construcció i un accés bo a les autopistes. En aquest cas cal construir una nova estació de FGC i desplaçar l’estació de Rodalies de la línia R-7. També es disposa de suficient terreny per construir un bon intercanviador i un park&ride. Aquesta ubicació presenta un millor accés a Sabadell (directe en FGC) en detriment de Terrassa i Rubí que es veuen perjudicats per l’intercanvi FGC-Rodalies.

A diferència de l’alternativa anterior, la estació del TAV en aquest cas es podria vincular al Polígon de Can Sant Joan i d’altres àrees properes, on es concentren seus o algunes branques i departaments d’empreses de serveis de tot tipus, sent aquests usos més consonants amb un servei d’alta velocitat connectat a la resta del país i d’Europa. 

 

Estació a Cerdanyola Universitat

A l’igual que les anteriors presenta una gran facilitat constructiva, té connexió amb Rodalies però no amb FGC. Els accessos a l’autopista també son bons al igual que la disponibilitat de terreny per fer el park&ride. 

 

Estació a cruïlla R4 – R7

Aquesta estació presenta una complexitat constructiva important en trobar-se just a la cruïlla de les dues línies ferroviàries i sota un potent enllaç d’autopistes. Els accessos podrien ser bons en trobar-se a l’enllaç de les autopistes. En els espais residuals dels enllaços hi ha possibilitat de park&ride. Tot i no tenir accés a FGC, la línia R4 el connectaria directament amb Sabadell i Terrassa.

 

Avantatges de la infraestructura 

Principals avantatges que permet la implantació de l’Alta Velocitat a la regió AMTU:

  • Millora la connectivitat de la regió de l’àmbit AMTU amb la resta d’Espanya i d’Europa

  • Redueix el temps de viatge dels usuaris dels serveis d’Alta Velocitat de la regió AMTU, al no haver de traslladar-se a la ciutat de Barcelona (Sants o La Sagrera) per accedir a aquest mode de transport

  • Addicionalment, tot i no ser un factor determinant, l’estació del TAV podria convertir-se en un pol generador d’activitat econòmica

 

Cronologia 

L’any 2001 l’ajuntament de Terrassa encarregà un estudi sobre la capacitat d’atracció de viatgers de l’estació de la xarxa ferroviària d’alta velocitat al Vallès Occidental on s’estudiava la potencialitat d’una estació localitzada a la zona de Can Ametller (al municipi de Sant Cugat del Vallès), a tocar de l’Hospital General de Catalunya, en relació a:

  • Volum i origen de la demanda: estimada per l’estudi en uns 5,2 milions de viatges anuals (38,5% de mobilitat regional – dins de Catalunya – i 61,5% de mobilitat de llarga distància).

  • Oferta de trens: amb un total de 60 trens diaris sortint de l’estació del Vallès, de dos tipus: 1. Trens de màximes prestacions (tipus AVE o EUROMED) cap a València i Madrid, amb prolongacions cap a Andalusia i el Nord-oest de la península; 2. Trens d’altes prestacions (tipus AVANT) per al servei regional.

  • Mesures a adoptar per facilitar l’accés: construcció d’unes 1.000-1.200 places d’aparcament per a vehicles privats; connexió amb els serveis de Rodalies de Barcelona i amb FGC; connexió amb línies d’autobús suburbà existents o noves.

 

Els antecedents de planificació que inclouen una estació al Vallès cal trobar-los al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT), en el qual es defineixen les infraestructures ferroviàries d’altes prestacions a nivell espanyol.

Més recentment, el Pla Territorial Metropolità de Barcelona, aprovat el 20 d’abril de 2010 per Govern de Catalunya, amplia la xarxa existent, formada per la línia d’Alta Velocitat Madrid – Barcelona – Frontera francesa, amb nous trams al Vallès i l’aeroport i es completa amb una nova línia, l’eix Transversal Ferroviari, que disposarà d’una penetració a la regió metropolitana on ha connectar amb la xarxa ferroviària existent per poder arribar a Barcelona. El pla també planteja la possibilitat d’utilitzar la xarxa d’altes prestacions per permetre desplaçaments més ràpids entre les ciutats nodals de la RMB, que ara s’han de realitzar sobre la xarxa de rodalies amb uns temps de viatge poc competitius, establint serveis regionals ràpids entre aquestes ciutats. En conseqüència, el pla planteja un conjunt de noves estacions (Vilafranca del Penedès, Martorell, Sant Cugat, Cerdanyola, Granollers), així com una sèrie de connexions entre les diferents xarxes ferroviàries.

En síntesi, les actuacions en la xarxa d’altes prestacions plantejades pel Pla Territorial Metropolità de Barcelona són:

  • Connexió entre Igualada i Martorell de l’Eix Transversal Ferroviari amb una estació a Martorell.

  • Ramal d’accés a l’aeroport del Prat de la línia d’alta velocitat.

  • Nova estació-intercanviador a Vilafranca del Penedès

  • Ramal de connexió al Vallès, entre Castellbisbal i Mollet, amb una estació del Vallès situada a Sant Cugat i/o a Cerdanyola.

 

Així mateix, també l’any 2010 l’AMTU realitza un estudi d’intermodalitat de l’AVE a l’estació de Sants de Barcelona, amb l’objectiu de conèixer la intermodalitat actual d’aquesta instal·lació amb els municipis importants i capitals de comarca de la zona AMTU. L’estudi consistí en una enquesta a passatgers de l’AVE a l’estació de Sants de Barcelona. Dels resultats se n’extreu que el 18% dels enquestats tenien el seu origen de desplaçament els municipis de l’AMTU, accedint a l’estació majoritàriament en tren convencional, mentre que dels viatgers que tenien prevista la tornada a l’estació de Sants el 23,5% tenien com a destinació prevista la zona AMTU, utilitzant majoritàriament el tren convencional i el vehicle privat.

 

Estat actual

Pel que fa a l’estació d’Alta Velocitat al Vallès, no s’ha passat de pronunciaments polítics, estatal i locals.

 

Propostes / suggeriments

1) De les quatre propostes analitzades per a la ubicació de l’estació del TAV l’AMTU s’inclinaria per la localització de l’Hospital General o de Barberà del Vallès per la seva proximitat a les zones residencials y de negocis més importants de les comarques del Vallès, com serien les ciutats de Sabadell, Terrassa, Rubí, Sant Cugat del Vallès, Cerdanyola del Vallès, entre d’altres.

2)  Per altra banda, els serveis tècnics de l’AMTU realitzen a inicis de 2012 la proposta al «Estudio Informativo de la conexión ferroviaria para tráfico de mercancías entre el área de Tarragona y la línea Castellbisbal – Mollet Sant Fost. Tramo: Martorell – Nudo de Castellbisbal/El Papiol» relativa a l’aprofitament del tram Martorell – Nus de Castellbisbal/El Papiol, previst a l’estudi informatiu com a variant ferroviària per fora del municipi de Martorell i dedicada a trens de mercaderies, per a trens de viatgers en ample internacional. Aquest aprofitament es podria realitzar si es construís una connexió prop de Vilafranca del Penedès entre el tram previst a l’estudi informatiu (en ample internacional) i la línia d’alta velocitat Barcelona – Madrid, de tal manera que els trens d’alta velocitat poguessin accedir al tram previst i utilitzar la línia El Papiol-Mollet, avui ja dotada de via d’ample internacional, i l’enllaç ja construït a La Llagosta/Mollet per dirigir-se cap a Girona i França. D’aquesta manera, es proposa l’adequació d’alguna de les estacions ja existents (Rubí, Sant Cugat o Cerdanyola Universitat) per a l’establiment de serveis d’alta velocitat amb parada al Vallès, així com també l’aprofitament de la connexió per a serveis directes de molt llarg recorregut, sense passar per Barcelona i amb parada al Vallès, i per a serveis amb destinació a Barcelona que procedents del sud podrien accedir a la futura estació de la Sagrera pel nord, donant més capacitat i robustesa al sistema ferroviari.