Esquema de la infraestructura	Comarques i municipis afectats
	Baix Llobregat:		Vallirana; Cervelló; Molins de Rei; Collbató; Esparraguera; Abrera; Martorell; Gavà; Viladecans; St. Boi de Llobregat
	Maresme:		Mataró; Argentona
	Vallès Occidental:		Palau-Solità i Plegamans; Terrassa; Polinyà; Sta Perpètua de Mogoda; Ripollet
	Vallès Oriental:		Montornès del V; Mollet del V.;La Roca del V.; St Feliu de Codines; Caldes de Montbui; Cardedeu; Granollers; La Llagosta

 

Descripció de la infraestructura proposada

A la Regió Metropolitana de Barcelona l’ATM encarregà a l’IERMB un estudi per determinar la localització més adient d’una ròtula de transport públic interurbà per carretera a la Universitat Autònoma de Barcelona, al campus de Bellaterra. La creació d’una ròtula s’inclou en el conjunt de mesures incloses al Pla Director de Mobilitat, amb l’objectiu de configurar el campus de Bellaterra com un lloc central de la RMB amb una atractivitat de mobilitat en augment promoguda per l’existència de dues línies ferroviàries en el seu entorn immediat (FGC-Vallès i Rodalies Renfe – C7) i la seva connexió privilegiada a la xarxa bàsica de Catalunya (C-58, AP-7 i B-30) que permetria l’arribada d’una xarxa de bus interurbà. Les característiques d’aquesta ròtula són:

• Temps de volta de les línies (anada i tornada) no superior a 60 o 120 minuts, i tampoc no pot diferir gaire, ja que la coordinació no seria efectiva

• 10 línies de transport públic interurbà per carretera amb el punt de ròtula a la UAB (veure figura 1)

• 14 expedicions al dia, amb una freqüència d’una hora (veure figura 2)

• Servei de transport públic funcionarien només els dies lectius

 

CODI	LÍNIA	Km	Temps estimat per sentit	Km/h
R01	Vallirana – Cervelló – Molins de Rei – UAB	28	50	33,4
R02	Montornès del Vallès – Mollet del Vallès – UAB	22	48	27,8
R03	Gavà – Viladecans – Sant Boi de Llobregat – UAB	34	50	40,8
R04	Mataró – Argentona – La Roca del Vallès – UAB	41	56	43,6
R05	Sant Feliu de Codines – Caldes de Montbui – Palau-Solità i Plegamans – UAB	30	55	33,0
R06	Terrassa – UAB	14	24	33,8
R07	Polinyà – Santa Perpètua de Mogoda – UAB	15	38	23,6
R08	Cardedeu – Granollers – UAB	31	47	39,8
R09	Collbató – Esparraguera – Abrera – Martorell – UAB	44	51	52,1
R10	La Llagosta – Ripollet – UAB	12	29	23,9

Figura 1. Característiques de les línies selecciones per a la ròtula UAB. Font: estudi d’IERMB

Figura 2. Interval de pas, nombre d’espedicions i viatgers per a les línies selecciones per a la ròtula UAB. Font: estudi d’IERMB

Avantatges de la infraestructura

Principals avantatges que permet la ròtula de transport públic de la UAB:

• Interconnexió directe de diferents serveis de transport públic: l’existència de moltes línies a la ròtula de la UAB li dóna una gran potencialitat d’interconnexió dels diferents serveis, convertint-se cada un d’ells en serveis d’aportació de la resta de línies.

• Reducció del temps de transbordament entre diferents línies de transport públic: la confluència en un sol punt central de diferents línies de transport públic procedent de punts tant diversos del territori i amb coordinació d’horaris permet un transbordament senzill i ràpid per als usuaris d’una línia a una altra. En aquest sentit, és necessari reduir el màxim el temps de transbordament que perceben els usuaris, ja que pot esdevenir el factor determinant per l’èxit o el fracàs de la ròtula.

• La coordinació de serveis de transport públic en un mateix punt, de tal manera que es redueix el temps d’espera per als usuaris, es tradueix en un benefici social important per reducció del temps total de desplaçament, alhora que esdevé una peça clau que determina l’elecció de mode de transport (públic o privat) per part dels usuaris. De fet, els temps de transbordament són percebuts pels usuaris com a molt més perjudicials que els propis temps de desplaçament.

 

Cronologia

Els antecedents de la ròtula de la UAB cal buscar-los al Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona, aprovat pel Govern de la Generalitat de Catalunya al setembre de 2008. Inclosa també al Pla de Mobilitat del Campus de Bellaterra a la Universitat Autònoma de Barcelona.

 

Propostes / suggeriments

Propostes / suggeriments pel que fa als intercanviadors en general

1. Construir o remodelar estacions d’autobusos en tots els municipis que superin els 15.000 habitants, així com en municipis amb menys habitants però que la seva demanda potencial ho requereixi. Aquestes estacions haurien de tenir una mida i un nombre d’andanes adequat al nombre de línies i viatgers que les utilitzin així com, quan la ubicació ho permeti, anar associades a serveis al viatgers que els facin més còmode l’espera i l’intercanvi i a l’habilitació d’aparcaments per facilitar-hi el desplaçament

2. Agrupar l’estació d’autobusos amb la de ferrocarrils en aquells municipis on sigui possible, per tal de potenciar al màxim l’efecte xarxa i l’intercanvi modal, així com agrupar els dos modes de transport interurbà i un possible transport urbà, cas que existeixi. El fet que Renfe estigui habilitant la major part de les seves estacions per explotar-les en règim de concessió automatitzant moltes de les operacions ferroviàries, fent que no es necessiti la presència directa de personal especialitzat, permetria considerar la possibilitat d’explotació conjunta entre l’autobús i el ferrocarril, així com repartir els costos.

 

Propostes / suggeriments pel que fa a la ròtula UAB

1. La base sobre la que es trien les línies de desig detectades (temps de volta de les línies (anada i tornada) no ha de ser superior als 60 o 120 minuts) produeix un efecte filtratge molt acusat que no té en compte que per a l’àmbit del territori AMTU és millor disposar d’un transport que et dugui al teu destí que no disposar-ne de cap. 

2. La conclusió de 10 línies a la que s’arriba després del procés iteratiu que compara el temps de viatge total amb la situació actual deixa molt limitats alguns corredors, tant a la part sud de l’àmbit AMTU (corredor de Vilafranca, que s’atura a Martorell i corredor de Vilanova i la Geltrú, que s’atura a Gavà) com a la part nord (corredor de Manresa, que s’atura a Terrassa). Aquesta limitació deixa a una gran part del territori AMTU sense el benefici que suposa la ròtula de transport dissenyada. De fet, entenem que tot i que el temps de recorregut excedeixi els 60’ de cicle l’abast de la ròtula hauria de ser per a un territori més ampli, incloent la major part del territori AMTU als corredors de Vilafranca, Vilanova i la Geltrú i Manresa. 

3. El nombre d’expedicions que s’estableix (14 amb una freqüència d’una hora) posa de manifest que la cobertura horària del servei de la ròtula serà d’un màxim de 14 hores, del que deduïm que podria anar de les 7 h a les 21h. Entenem que en tractar-se d’una ròtula de xarxa la cobertura del servei hauria de ser com a mínim de les 6 h a les 22 h, la qual cosa vol dir que s’hauria d’incrementar la proposta, com a mínim, en dues expedicions per sentit. De fet, entenem que aquesta cobertura hauria de ser la que ha de respondre el servei d’una xarxa de transport públic per a tota la població, incloent tant els usuaris de la UAB com a la resta d’usuaris (treballadors en general i mobilitat no obligada).

4. En relació a l’avaluació econòmica dels 10 serveis de transport públic per carretera que conformarien la xarxa de la ròtula UAB, hi ha dues qüestions que volem deixar palès:

1. Es dissenya la ròtula amb la previsió de que els servei de transport públic funcionarien sol els dies lectius, deixant la resta de dies sense servei a tota la població. D’això deduïm que la ròtula estaria tan sols pensada per a la població universitària i treballadora del campus de la UAB, i no per tota la població que se’n pot beneficiar. Entenem que una ròtula d’aquesta futura xarxa no es pot limitar als dies lectius ja que dona cobertura a la mobilitat general en el territori i no sols a la motivada pel campus universitari.

2. Es considera que algunes de les línies ja operen en l’actualitat i sols es calcula el sobrecost que representaria l’entrada en funcionament de la resta d’expedicions i de les noves línies. Entenem, doncs, que l’avaluació econòmica de la ròtula no inclou aquelles línies, el cost de les quals està ja sent assumit en l’actualitat per part d’alguns ajuntaments (exemple Granollers – UAB).

5. Finalment, en quant a l’emplaçament de la ròtula dins del campus de la UAB, volem fer notar que:

1. és adequada per al seu funcionament, especialment per la proximitat als principals accessos al campus i, en especial, a la connexió amb la pròpia autopista. Així mateix, la localització sembla també adequada ja que en aquest punt hi ha suficient espai per encabir-hi l’estació d’autobusos que es necessita.

2. no afavoreix del tot el caràcter intermodal de la mateixa, ja que no és central al campus, amb el que una gran part dels estudiants hauran de desplaçar-se per accedir a la major part de les facultats universitàries (el lloc escollit dista d’entre 300 i 1.000 metres de la majoria d’entrades a les facultats), així com tampoc afavoreix la connexió entre els autobusos interurbans i els ferrocarrils, però no facilita la intermodalitat entre els dos modes.

 

 

 

 

 

 

 

• Anterior
• Següent