Esquema de la infraestructura	Comarques i municipis afectats
	Alt Penedès:		Olèrdola; Santa Margarida i els Monjos;Vilafranca del Penedès
	Baix Llobregat:		Abrera; Esparreguera; Martorell; Olesa de Montserrat; Sant Esteve Sesrovires
	Garraf:		Canyelles; Sant Pere de Ribes; Sitges; Vilanova i la Geltrú
	Maresme:		Argentona; Mataró
	Vallès Occidental:		Barberà del Vallès, Sabadell, Santa Perpètua de Mogoda; Viladecavalls
	Vallès Oriental:		Granollers; La Roca del Vallès; Les Franqueses del Vallès, Mollet del Vallès; Montmeló; Montornès del Vallès; Parets del Vallès; Vilanova del Vallès

Actualitat

L'ajuntament de Mataró va exposar el 9 de Desembre de 2013 el seu dessitg per canviar el traçat de la línia orbital ferroviària en el seu pas pel municipi. La nova proposta que es vol portar a la Generalitat, disenyada pels tècnics municipals, permet simplificar el traçat de tal manera que elimina l'afectació que la línia ferroviària pot causar sobre l'espai agrícola protegit de les Cinc Sènies. A més, la nova proposta preveu el pas subterràni de la línia de tren de la costa R1 en el tram que discorre per Mataró per tal de que la nova línia orbital no hagi de d'evitar els creuaments amb l'antigua carretera N-II amb ponts.

Tot i que la Generalitat va donar el vistiplau el passat 2010, l'ajuntament de Mataró ja va presentar diferents alternatives per conseguir un traçat que no tingués tant impacte amb l'espai agrícola. 

Cal dir que a nivell econòmic, la proposta de l'ajuntament de Mataró preveu una reducción de 2 Km de traçat, fet que ajudaria a reduïr el sobrecost que suposa soterrar els 3 Km de la línia R1.

Descripció de la infraestructura proposada

El Projecte de la Línia Orbital Ferroviària constitueix una important actuació per dotar d’un transport ferroviari d’altes prestacions a la RMB (Regió metropolitana de Barcelona) que completi i millori la xarxa actual. Es tracta d’una línia transversal des de Vilanova i la Geltrú fins a Mataró per l’interior de la RMB (Vilafranca del Penedès – Martorell – Terrassa – Sabadell – Granollers). 

La Línia Orbital Ferroviària es pensa en 4 trams de nou traçat, que uneixen trams ja existents de la xarxa de Rodalies de Barcelona:

• Vilanova i la Geltrú – Vilafranca del Penedès, per Sant Pere de Ribes i Canyelles.

• Martorell – Terrassa, per Abrera i Viladecavalls.

• Sabadell – Granollers, per Barberà del Vallès, Santa Perpètua de Mogoda, Mollet del Vallès, Parets del Vallès i Montmeló.

• Granollers - Mataró, per la Roca del Vallès i Argentona. 

Els tres trams que actualment funcionen i que formen part de la xarxa ferroviària de Rodalies gestionada per ADIF són:

• Vilafranca del Penedès – Martorell, per la Granada, Lavern-Subirats, Sant Sadurní d’Anoia i Gelida, que actualment és part de la branca sud de la línia R-4 de Rodalies.

• Terrassa - Sabadell, que actualment és part de la branca nord de la línia R-4 de Rodalies.

• Mollet del Vallès – Parets del Vallès, que actualment és per la part de la línia R-3 de Rodalies. 

   

Des del punt de vista funcional, es destaquen tres àmbits rellevants del traçat:

• El tronc principal que enllaça Vilanova i la Geltrú amb Mataró, passant per Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell i Granollers.

• Els enllaços entre l’actual línia de la costa i els extrems de la Línia Orbital Ferroviària.

• Els accessos nord i sud als espais reservats per a la ubicació dels futurs tallers i cotxeres.

   

Avantatges de la infraestructura 

Avantatges essencials de la Línia Orbital Ferroviària: 

1. Constitueix l’espina dorsal sobre la qual es repenjaria tot el sistema de transport públic interurbà de la segona corona metropolitana de Barcelona.

2. Donarà resposta a la mobilitat perimetral de tota la segona corona metropolitana relligant totes les ciutats importants i els nuclis productius de la mateixa 

 

Principals avantatges lligats al transport ferroviari en regions metropolitanes:

• Gran capacitat de transport.Reducció de la congestió viària i les seves emissions gràcies al transvasament modal.

• Una dinamització dels intercanvis socials i econòmics entre les diferents zones servides per la línia.

• Elevada fiabilitat del sistema de transport públic (no lligat a la congestió de la xarxa viària).

Addicionalment, la Línia Orbital Ferroviària presenta unes característiques específiques lligades a la seva implantació al territori, com són:

 

Cronologia

L’antecedent principal cal trobar-lo al Pla Director d’Infraestructures de transport públic col·lectiu 2001-2010 (pdI) de la Regió Metropolitana de Barcelona, que va ser aprovat pel Consell d’Administració de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) el 25 d’abril de 2002. Al capítol “Desplegaments del pdI” destina un apartat als “estudis de viabilitat a realitzar”, on figura la Línia Orbital, amb la finalitat de “poder prendre la decisió d’incorporar les actuacions en aquest pdI 2001–2010 (segon quinquenni) o en propers documents amb major coneixement de causa”.

Posteriorment, l’ATM va encarregar l’estudi de viabilitat a les consultores TRN Ingeniería i CINESI Consultoria de transport, que va ser presentat el mes de maig de 2004 i portava per títol “Estudi de corredors i d’alternatives. Estudi conjunt de viabilitat de la nova línia ferroviària Orbital”.

El desembre de 2005 la Comissió d’Urbanisme de Catalunya (CUC) va acordar la iniciació del procediment de formulació del Pla Director Urbanístic per a la concreció i delimitació de les reserves de sòl per a l’establiment de la Línia Orbital Ferroviària, i el Govern encarregà a l’ens públic Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) la redacció dels estudis necessaris per a redactar aquest pla. D’acord amb el que va preveure la legislació vigent, la CUC va trametre als ajuntaments afectats un document que té per títol “La Línia Orbital Ferroviària de la regió metropolitana de Barcelona en el marc de la nova planificació infraestructural de Catalunya”, com “Document d’objectius i propòsits generals del PDU de la reserva de sòl de la línia Orbital”. Al llarg del 2005 i el 2006 es van realitzar nombroses consultes institucionals i reunions amb els municipis i les comarques afectades pel pas d’aquests eixos per tal de trobar una definició adequada del nou traçat. El 30 de desembre de 2005 es va presentar l’estudi de traçat. 

El juliol de 2006 el Govern de la Generalitat de Catalunya va aprovar el Pla d’Infraestructures del transport de Catalunya (PITC). Aquest pla s’emmarca en el conjunt de la política de planificació i pel que fa a propostes ferroviàries té en consideració els següents plans: Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte del Ministeri de Foment i el pdI 2001-2010 de l’ATM. El PITC en el seu apartat de ‘Proposta de xarxa ferroviària’ parla de la Línia Orbital Ferroviària com a proposta d’actuació de les noves línies convencionals.

Durant 2006 i 2007 Ifercat, amb l’assistència de vàries empreses de consultoria, realitza els següents estudis:

• Estudi Informatiu tram Vilanova i la Geltrú – Vilafranca del Penedès: Idom 

• Estudi Informatiu tram Martorell – Terrassa: Intraesa 

• Estudi Informatiu tram Sabadell – Montmeló: Dopec 

• Estudi Informatiu tram Granollers – Mataró: Cicsa 

• Estudi d’impacte ambiental del conjunt de la línia: Covitecma 

El 19 de desembre de 2008 es va aprovar inicialment el pla urbanístic de la línia Orbital ferroviària i va obrir un termini d’exposició pública per tal que els particulars, entitats i ajuntaments presentessin les seves al·legacions. 

El 14 d’abril de 2010, el DPTOP va aprovar definitivament el Pla Director Urbanístic, després de l’informe favorable de la Comissió d’Urbanisme de Catalunya. El document va concretar les reserves de sòl necessàries per a la futura línia i va preveure lleugeres modificacions de traçat respecte el document aprovat inicialment i sotmès a informació pública.

D’aquest estudi (Pla Director Urbanístic) es van derivar els següents paràmetres (veure figura adjunta): 

Característiques tècniques 

• La totalitat del seu recorregut s’estructura en via doble

• La línia es planteja d’ample ibèric (1,668 m)

• El temps de viatge previst del recorregut sencer és de dues hores a 60 km/h

• El radi mínim és de 720 m i el pendent màxim de 20 ‰ (excepcionalment s’han permès radis de fins a 250 m i pendents màxims de 30 ‰)Previsions i estadístiques de rendiment:

• En l’horitzó del 2026 es preveuen 96.200 viatgers diaris, 20 milions l’any

• Població beneficiada per l’impacte d’aquesta infraestructura: 870.000 persones

 

Les reserves per a futures cotxeres ja han estat definides tant a Vilanova com a Mataró

• En l’horitzó del 2026 es preveuen 96.200 viatgers diaris, 20 milions l’any

• Població beneficiada per l’impacte d’aquesta infraestructura: 870.000 persones

• Les reserves per a futures cotxeres ja han estat definides tant a Vilanova com a Mataró

   

 

 

Estat actual

Inversions i fites previstes (font: Pla Director d’Infraestructures de la RMB – ATM)

 

Termini

El tram Granollers – Sabadell s’haurà licitat abans de 2018.

Fites

Any 2010: estarà aprovat definitivament el Pla Director Urbanístic dels quatre trams (14 d’abril de 2010)

Any 2015: estarà en redacció el projecte constructiu del tram Granollers - Sabadell.

Característiques tècniques

• Longitud: 106 km, 55 de nova construcció

• Nombre d’estacions: 25 estacions

• Noves unitats de tren: 12

• La demanda captada: 54.850 beneficiats 

Beneficis socials de la proposta 

La construcció d’aquesta línia comporta la captació de 54.850 passatgers, dels quals, 2.740 provenen del vehicle privat. L’estalvi total per part dels usuaris beneficiats per l’actuació ferroviària és de 16.450 hores en dia feiner, mentre que l’estalvi per menor congestió a la xarxa viària és de 2.550 hores en dia feiner. 

Aquesta actuació comporta la possibilitat de realitzar desplaçaments entre les capitals de les comarques de la RMB sense necessitat de passar per la conurbació de Barcelona, amb un important estalvi de temps; d’aquesta forma es trenca l’esquema de radialitat de l’actual esquema ferroviari.

 

 

Estat de la tramitació (font: Ministerio de Fomento) 

• El 29 de desembre de 2009 el Ministeri de Foment va licitar “el Estudio funcional de la Línea Orbital ferroviària del Àrea Metropolitana de Barcelona”, per un import de 1.500.000,64€;

• El 7 d’octubre de 2010 la redacció de l’Estudi funcional va ser adjudicada a l’empresa: “Equipo de Técnicos en Transporte y TerritorioProyectos, S.L”. El pressupost de l’adjudicació publicada al BOE va ser de 1.298.274,17€. Aquest estudi definirà i valorarà una proposta d’actuació per la creació d’una nova línia ferroviària de rodalies, analitzant la situació actual i futura de la xarxa de rodalies de Barcelona, recollida al Pla de Rodalies, determinant els trànsits actuals i futurs derivats de la implantació de la nova infraestructura així com la capacitat de la xarxa. Així mateix es portarà a terme un anàlisi de demanda que permeti establir l’abast de les actuacions.

 

Propostes / suggeriments

 

      1)S’observa que les dades generals (nombre d’estacions, cost,...) no són en tots els documents les mateixes i no acaben de coincidir. Caldria demanar un aclariment a les instàncies que pertoqui. 

2)L’estudi del Ministeri de Foment no deixa clar que afronti la vessant constructiva, que seria el que pertocaria un cop realitzada la reserva urbanística del sol. Manca de voluntat per fer-ho a curt-mitjà termini. 

3)L’Avanç del pdI 2009-2018 contempla la redacció del projecte constructiu només d’un tram (Sabadell-Granollers) pel 2015, i que es licitarà abans del 2018, però no ho fa constar en el finançament. És, per tant, poc ambiciós en quant a les inversions ferroviàries a la 2a Corona Metropolitana, i no té en compte les sinèrgies que produeix la línia amb el traçat sencer. 

4)Dels resultats de l’enquesta de mobilitat interurbana (EMIA), enquesta que realitza l’Agrupació de Municipis amb Transport Urbà (AMTU) bianualment, de l’any 2011 se’n desprengué que la mobilitat actual entre les 24 ciutats que tindran una o més estacions de la LOF suma 208.860 desplaçaments interurbans diaris, i que la suma dels desplaçaments entre les zones tarifàries que tindran una o més estacions és de 826.453 desplaçaments al dia. 

5)Al projecte constructiu de la Línia Orbital Ferroviària, caldria incloure la reserva i adequació d’espais per a facilitar l’intercanvi modal, en particular, aparcaments de vehicles privats (per fomentar el Park & Ride) així com espais per a la ubicació convenient de les aturades dels serveis d’autobús urbà o interurbà. 

6)Cal fer una previsió de serveis que inclogués la possibilitat d’efectuar trajectes entre els municipis costaners actualment servits per els serveis de Rodalies i la LOF. Es tractaria de serveis que permetessin circular, per exemple, entre Granollers i El Masnou o entre Sitges i Vilafranca. L’establiment de serveis “circulars” (aprofitant els actuals ramal Nord de la línia R-1 i ramal sud de la línia R-2 i la LOF) hauria de ser una opció a considerar. 

7)Establiment d’una programació alhora realista i ambiciosa en què es consideri la LOF com un únic projecte a realitzar en el seu conjunt, ja que és la suma de totes les possibles combinacions la que li dóna ple sentit.

Informació addicional

 

 

PLÀNOLS

Figura 1. TramVilanova i la Geltrú – Vilafranca del Penedès. Font: Nota de premsa del DPTOP (2010)

Figura 2. Tram Martorell – Terrassa. Font: Nota de premsa del DPTOP (2010)

Figura 3. Tram Sabadell – Granollers. Font: Nota de premsa del DPTOP (2010)

Figura 4. Traçat del tramGranollers – Mataró. Font: Nota de premsa del DPTOP (2010)

• Anterior
• Següent