logo amtu

JornadesAMTU 002 INFOTPU 000 MobiliCAT 003 Validacions TPU AMTU VAT 002 SalaPREMSA AMTU 003

Esquema de la infraestructura

 Comarques i municipis afectats

Quart cinturó mapa ppi
 
     
Baix Llobregat:    Olesa de Montserrat; Abrera
Vallès Occidental:   Palau-Solità i Plegamans; Sentmenat; Sabadell; Terrassa; Viladecavalls
Vallès Oriental:  

La Roca del Vallès; Granollers; Les Franqueses del Vallès; Canovelles; Ametlla del Vallès; Sta. Eulàlia de Ronçana; Lliçà d’Amunt; Caldes de Montbui

   

 

 

Descripció de la infraestructura proposada

El Quart Cinturó de Barcelona, o Ronda del Vallès és una de les principals infraestructures planificades per a la Regió Metropolitana de Barcelona. Originalment concebuda com una infraestructura viària de pas, que havia d'absorbir el trànsit de vehicles entre França i la resta de corredors cap a l’interior de la península (corredor cap a Saragossa i Madrid i corredor del mediterrani), havia de ser l’alternativa a l’actual autopista AP-7. Avui dia, però, la Ronda del Vallès es configura com un corredor metropolità per donar servei als municipis del Vallès.

La traça de la Ronda del Vallès uneix els diferents sistemes urbans de la plana del Vallès i el Baix Llobregat. En concret, es tracta d’una via que s’inicia al municipi d’Abrera (Baix Llobregat) i transcorre cap a Olesa de Montserrat també al Baix Llobregat); cap a Viladecavalls, Terrassa, Sabadell, Sentmenat i Palau-Solità i Plegamans al Vallès Occidental; i cap a Caldes de Montbui, Lliçà d’Amunt, Santa Eulàlia de Ronçana, Ametlla del Vallès Canovelles, Les Franqueses del Vallès, Granollers i La Roca del Vallès al Vallès Oriental.

Aquesta via té un caràcter de ronda i té nombrosos enllaços amb les rondes urbanes de cada sistema urbà. El seu traçat s’ajusta al límit dels continus urbans per minimitzar la fragmentació dels espais lliures. Completant aquesta funció de ronda a la plana del Vallès, el Pla Territorial Metropolità de Barcelona proposa l’extensió dels laterals de l’autopista AP-7 a diversos trams entre Sabadell i Granollers, per permetre donar una major accessibilitat als territoris adjacents i reduir els efectes de les entrades i sortides sobre la fluïdesa del trànsit de pas.

En la major part del seu traçat la via estarà configurada per una autovia de 3 carrils de circulació, molt ajustada als nuclis urbans que serveix i dotada de nombrosos accessos.

A continuació es detallà el traçat per a cada municipi d’acord amb l’Estudi Informatiu del Ministeri de Foment «Cierre de la Autovía Orbital de Barcelona», tret a informació pública el 30 de juliol de 2010.

 

Actualitat

 El 18 de Febrer de 2015 Santi Villa, el conseller de Territori i Sostenibilitat, anuncià que Foment rependrà les obres del quart cinturó en el tram entre        Olesa de Montserrat i Viladecavalls, unes obres que es van aturar l'any 2011.

 Les obres que es rependran suposen uns 6,5 Km amb una inversió inicial de 12 M€ d'un total de 77,4 M€ que es repartiran fins al 2018 amb les seguents  dotacions: 25,4 M€ el 2016, 21,4 M€ el 2017 i 30,6 M€ el 1028.

 També es va explicar que es duria a terme l'estudi informatiu del tram Sabadell - Terrassa mantenint al marge el tram entre Sabadell i Granollers.

 Foment també preveu una dotació de 100.000 € per tramitar el projecte de perlongació del quart cinturó entre Terrassa i Granollers, concretament fins a    connectar amb l'AP-7 a l'altura de la roca del Vallès. L'estudi es preveu que costarà un total d'1M€.

 Tots els agents implicats veuen vital el quart cinturó ja que creuen que crearà un efecte dinamitzador en vers l'economia del territori.

Abrera, Olesa de Montserrat, Viladecavalls i Terrassa

Dos trams entre Abrera i Terrassa van ser inaugurat per trams entre l’any 2010. En total, aquests trams tenen una longitud de 7 km i s’han dissenyat amb tres carrils de circulació per sentit.

El primer tram, de 2,2 quilòmetres, va des de l’autovia A-2 a l’altura d’Abrera fins a la carretera BV-1201. Aquest tram permetrà connectar el nucli urbà d’Abrera amb els polígons industrials i urbanitzacions situats a l’altra banda del riu Llobregat.

El segon tram va des de l’autovia C-16 al seu pas per Viladecavalls fins a la carretera de Matadepera, la BV-1221. Té una longitud de 4,6 quilòmetres i la seva funció principal serà actuar com a ronda nord de la ciutat de Terrassa.

Finalment, el tram entre Olesa de Montserrat i Viladecavalls està pendent de finalitzar-se i unirà els dos trams anteriors, enllaçant Abrera amb Terrassa i connectant les carreteres A-2, C-55 i C-16.

Terrassa

La nova autovia suposa la continuïtat del tram ja inaugurat al juny de 2010 entre Viladecavalls i Terrassa. Té el seu inici a Terrassa, a l’altura de la Riera de Can Bogunyà. Des d’aquí es dirigeix en vorejant la zona urbana de Terrassa fins a creuar perpendicularment la riera de les Arenes, zona qualificada, segons l’Agència Catalana de l’Aigua, com a zona amb perill d’inundació i que determinarà la construcció d’un gran viaducte.

Al marge esquerre de la riera de les Arenes, i enllaçant amb la trama urbana es disposa el primer dels enllaços, enllaç Terrassa Est.

Posteriorment l’autovia es dirigeix cap a l’Est, creua una zona orogràficament complicada en la que es creuen els torrents de la Cripta i de la Batzuca i es creua amb la carretera C-1415a, a Castellar del Vallès, on es preveu un pas a diferent nivell. A partir d’aquí, més o menys al km 3,0 el terreny es suavitza i el traçat discorre per zona boscosa

 

Sabadell

De les diferents alternatives de pas pel municipi de Sabadell s’ha optat per l’alternativa que passa més al sud, és a dir, més pròxima al nucli urbà de Sabadell i, per tant, més integrada al municipi.

Abans d’integrar-se al nucli urbà del municipi i de creuar-se amb la carretera BV-1248 a Matadepera, s’ha previst l’enllaç Sabadell Oest, que connectarà amb la ronda Oest del municipi vallesà. Aquest enllaç ha estat acordat amb l’Ajuntament de Sabadell i la Generalitat de Catalunya.

Per passar per la trama urbana de Sabadell es preveu un fals túnel de 950 metres de longitud i 14 metres de fondària respecte a l’Avinguda de Can Déu. A la sortida d’aquest fals túnel es preveu un viaducte sobre el riu Ripoll de 495 metres de longitud, el qual aprofitarà per creuar a diferent nivell la carretera de Sabadell a Caldes B-124.

A la sortida del viaducte es preveu l’enllaç Sabadell Est. Entre aquest enllaç i l’anterior s’han previst calçades laterals degut a la curta distància que els separa.

 

Sentmenat

Al terme municipal de Sentmenat l’autovia passa per entremig de les urbanitzacions de Can Canyameres i Can Puigxoriguer. En aquest punt s’ha previst un fals túnel de 200 metres de longitud que permet la connexió entre les dues urbanitzacions. En aquest punt la orografia és més complicada i calen viaductes sobre el riu Tort i sobre el torrent de Can Quer.

A la sortida del primer fals túnel, el traçat va guanyat cota fins a creuar la carretera C-1413a al km 11,8 i on es preveu un segon fals túnel que permeti l’encreuament amb aquesta carretera.

A partir d’aquest punt la rasant projectada fixa dues pendents consecutives, una de -3 %, en la que es projecta un tercer fals túnel i una segona de -5 % que intenta minimitzar els terraplens sobre les planes de la riera de Sentmenat. En aquesta pendent és on l’autovia es creua amb la carretera B-142 i es preveu l’enllaç de Sentmenat. En tot aquest tram, entre el riu Ripoll i Sentmenat l’autovia transcorre per zona boscosa.

Abans de sortir de Sentmenat l’autovia creua la riera de Sentmenat i el torrent d’en Baell i el torrent de Can Trull.

 

Caldes de Montbui i Palau-Solità i Plegamans

Al terme municipal de Caldes de Montbui l’autovia passa pel nord de les urbanitzacions de Can Falguera i Can Masvell. En aquest tram el més destacable es l’encreuament amb la riera de Caldes i l’enllaç de Caldes de Montbui que connecta l’autovia amb la carretera de Palau de Plegamans a Caldes de Montbui, la C-59.

Abans de creuar la riera de Caldes l’autovia transcorre per terrenys de cultiu i després passa a través del Bosc Gran.

 

Lliçà d’Amunt i Santa Eulàlia de Ronçana

A Lliçà d’Amunt l’autovia voreja la urbanització de Ca l’Artigues pel nord. En aquest tram, el terreny és orogràficament complicat per la qual cosa cal realitzar importants desmunts i viaductes. Es voreja la urbanització de la Pineda d’en Feu pel sud. Per tal de creuar la riera de Merdanc està previst un viaducte de 329 metres.

En el quilòmetre 21,35 es preveu la connexió amb la carretera BV-1602 i l’enllaç amb Santa Eulàlia de Ronçana. A partir d’aquest punt el terreny es suavitza i avança per terreny de cultiu. Es travessa el torrent del Tenes i avança en direcció a la carretera C-17.

 

Canovelles i Ametlla del Vallès

Entre els termes municipals de Canovelles i l’Ametlla del Vallès, l’autovia creua amb la C-17, plantejant, aquí, l’enllaç de l’Ametlla del Vallès.

 

Les Franqueses del Vallès i Granollers

L’entrada al terme municipal de les Franqueses del Vallès coincideix amb un terraplè de 1400 metres de longitud abans de creuar el riu Congost amb un viaducte de 105 metres de longitud.

Just abans, al quilòmetre 26,95 està prevista la connexió amb les Franqueses del Vallès i, de forma indirecta a través del carrer Via Europa, amb les carreteres BV-1433 i N-152a.

Mitjançant tres falsos túnels i dos túnels es travessa el nucli urbà de Llerona, el torrent de Santa Margarida i posteriorment passa pel nord de la urbanització de Milpins.

En aquest punt el terreny és força accidentat i cal la construcció d’un viaducte de 337 metres per travessar el riu Carbonell. Posteriorment es travessa el Bosc de Can Pagès d’Avall.

 

La Roca del Vallès

Just al límit dels termes municipals de la Franqueses del Vallès i la Roca del Vallès, s’ha previst l’enllaç amb la Roca del Vallès que també connecta amb la carretera C-251.
Finalment l’autovia finalitza al arribar a l’autopista AP-7, amb la qual connecta conjuntament amb la C-60, a Mataró. Aquest nou enllaç obliga a desplaçar el peatge de la AP-7, a disposar de viaductes sobre l’autopista i a ampliar l’actual pont sobre el riu Tordera.

 

 

Avantatges de la infraestructura

Principals avantatges que permet el Quart Cinturó, o Ronda del Vallès:

  • Millora la mobilitat a les comarques del Vallès Oriental, Vallès Occidental i Baix Llobregat

  • Permet la connexió entre les poblacions del Vallès i les del Baix Llobregat

  • Via alternativa a l’autopista AP-7 i a la B-30 per al trànsit intern entre els Vallès i el Baix Llobregat

  • Permet l’establiment de nous serveis de transport públic interurbans per carretera entre els Vallès i el Baix Llobregat, a més de serveis de transport públic per carretera transversals a l’Àrea Metropolitana de Barcelona

  • Augmenta l’accessibilitat, tant en vehicle privat com sobretot en transport públic per carretera, a la Regió Metropolitana de Barcelona

 

Cronologia

Els antecedents del Quart Cinturó, o Ronda del Vallès, cal buscar-los al Pla Director Territorial de l’Àrea de Barcelona de l’any 1966, en la que es definien vials concèntrics anomenats cinturons per a la consolidació de la Gran Barcelona, una gran metròpoli que travessaria la Serra de Collserola per ocupar les comarques del voltant de la ciutat de Barcelona. Posteriorment, el Ministeri d’Obres Públiques i Urbanisme (MOPU) del Govern Espanyol recull de nou aquest projecte al Pla sobre la Xarxa Arterial Metropolitana de Barcelona de l’any 1975.

El Parlament de Catalunya inclou també aquesta via al Pla de Carreteres de Catalunya, aprovat l’11 de juliol de 1985, i on es concep el Quart Cinturó com una nova autopista entre Mataró i Vilafranca del Penedès passant per Granollers, Caldes de Montbui, Sabadell, Terrassa i Martorell.

L’any 1993, el Ministeri d’Obres Públiques, Transport i Medi Ambient (MOTPMA) del Govern Espanyol incorpora al Pla Director d’Infraestructures (pdI 1993-2007) el Quart Cinturó com un projecte més ambiciós i entra a formar part del nou eix mediterrani des de la frontera francesa fins a Alacant, paral·lel a l’autopista AP-7, anomenat Eix Prelitoral. En aquest context, el MOTPMA inclou al Programa d’Actuacions Prioritàries a Carreteres 1993-95 la construcció de l’Autovia Orbital Abrera – Sant Celoni, sent part de l’Eix Prelitoral i part principal del Quart Cinturó de Barcelona.

Per la seva banda, l’any 1994 la Generalitat de Catalunya presenta a consulta institucional el Projecte d’Adaptació del Pla de Carreteres de Catalunya (DOG 1956, 5 de octubre de 1994), que manté el Quart Cinturó i inclou les determinacions del MOTPMA.

Així mateix, el 3 de març de 1995 el Parlament de Catalunya aprova el Pla Territorial General de Catalunya, en el qual les comarques del Vallès esdevenen sistemes urbans de proposta per a la descongestió de Barcelona. En aquest context, el Quart Cinturó esdevé una peça important de la xarxa viaria. El 26 de juliol de 1995 es va inaugurar l’autopista Mataró – Granollers (B-40), sent el primer tram del Quart Cinturó.

L’1 de desembre de 1995 el MOPTMA adjudica la redacció del primer Estudi Informatiu de l’Autovia Orbital Abrera-Sant Celoni a l’empresa EPTISA. L’octubre de 1996 s’inicia el procés de consultes previes ambiental, que acaba al juny de 1997. El 17 de abril de 1997 la Direcció General de Carreteres del Ministeri de Foment modifica l’Ordre d’Estudi del 6 d’abril de 1994, desglossant l’estudi inicial en els trams Abrera-Terrassa y Terrassa-Sant Celoni i ordena que la primera es consideri prioritària d’actuació.

El 14 d’abril de 1998 la Direcció General de Carreteres aprova provisionalment l’Estudi Informatiu «Autovía Orbital de Barcelona. Tramo Abrera-Terrassa». Aquest estudi es sotmet a Informació Pública el 29 d’abril de 1998. Un cop finalitzat el període d’informació pública l’expedient es remet al Ministeri de Medi Ambient per a la Declaració d’Impacte Ambiental.

El 25 de febrer de 2002, la Direcció General de Carreteres del Ministeri de Foment formula l’Ordre d’Estudi de l’Estudi Informatiu «Cierre de la Autovía Orbital de Barcelona», que inclou el tram entre Terrassa i Granollers i que es contractada a l’empresa EPTISA Servicios de Ingeniería per a la seva redacció. Al juliol de 2004 es redacta la Memòria Resum per a Consultes Ambiental. La fase A de l’estudi informatiu es complerta a l’octubre de 2004 i a l’abril de 2005 es rep, de la Direcció General de Carreteres, l’informe de resposta a les consultes ambientals prèvies. Aquestes consultes es consideren a la fase B de l’Estudi Informatiu, que s’inicia a redactar per l’any 2009.

Alternativament, el Pla Territorial Metropolità de Barcelona, aprovat el aprovat el 20 d’abril de 2010 per Govern de Catalunya proposa un traçat indicatiu de la Ronda del Vallès, però recull també un conjunt de traçats alternatius que han aparegut en el procés de consulta pública (veure figura 1 de l’apartat de plànols), que constitueixen diferents alternatives propostes per a l’Estudi Informatiu a redactar pel Ministeri de Foment. El traçat proposat pel PTMB, obtingut després d'haver analitzat diferents corredors, és coherent amb les propostes d'assentaments i espais oberts del mateix pla. Aquesta solució s'ajusta més als continus urbans que el traçat històric i per tant redueix la fragmentació dels espais lliures. Alhora la traça proposada no passa per l'interior de les poblacions, reduint-se segons el Pla les molèsties de soroll i contaminació sobre la població i no divideix teixits urbans.

Finalment, el 30 de juliol de 2010, el Ministeri de Foment realitzà l’anunci pel que es sotmet a informació pública l’Estudi Informatiu «Cierre de la Autovía Orbital de Barcelona», ajustant-se el seu traçat quasi completement al proposat per la Generalitat de Catalunya al PTMB.

 

 

Estat actual

Inversions i fites previstes

 

Infraestructura Inversió - Estudi Informatiu

TOTAL TRAM E 

(alternativa 13 del l’estudi d’alternatives)

333.127.162,30 €
 Font: Estudi informatiu: Cierre de la Autovía Orbital Abrera – Sant Celoni, Ministerio de Fomento (2010)

Estat de la tramitació

    • Trams d’Abrera – carretera BV-1201 i Viladecavalls - Terrassa: en funcionament

    • Tram carretera BV-1201 – Viladecavalls: en obres

    • Tram Terrassa – Granollers: finalitzada la Informació Pública de l’Estudi Informatiu. A l’espera de la Declaració d’Impacte Ambiental

 

Propostes / suggeriments

    1. L’AMTU pensa que seria interessant implantar relacions de transport públic col·lectiu en tot el traçat de la Ronda del Vallès, dotant de la capacitat i del disseny adequats les entrades i sortides, ben solucionades per evitar col·lapses, sobretot en hores punta d’accés i de sortida de vehicles, prenent com a experiència les solucions i els problemes plantejats a la Ronda de dalt de la ciutat de Barcelona.

    2. La Ronda del Vallès rega ciutats i polígons industrials importants, pel que esdevé d’una importància cabdal per a la mobilitat de persones i de mercaderies a la zona central de l’àrea metropolitana de Barcelona.

    3. La Ronda del Vallès es constitueix com una carretera essencial per a la descàrrega del trànsit privat de l’autopista AP-7, sobretot per als moviments de vehicles a nivell local i regional. Això comportarà, alhora, una millora del trànsit a l’autopista AP-7, que podrà ser utilitzada de manera més intensiva pel trànsit passant que a través de la Regió Metropolitana de Barcelona es dirigeix cap a França o cap a la resta de la península.

 

Informació addicional

 

PLÀNOLS

Quart cinturó plànol final

Figura 1. Proposta de traçat de la Ronda del Vallès incloses al Pla Territorial Metropolità de Barcelona. Font: Pla Territorial Metropolità de Barcelona (2010)